ಎಂಐ 17 ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್, ಭಾರತೀಯ ವಾಯು ಸೇನೆಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ದಶಕಗಳಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಎಂಐ 17ವಿ5 ಮಾಡೆಲ್‌ನ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್, ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಸೇನೆಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಆಧುನಿಕ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್. 2016ರಲ್ಲಿ ಸೂಲೂರಿನಲ್ಲಿ ಈ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟrರ್‌ ಘಟಕ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು.
ಅಗಸ್ಟಾ ವೆಸ್ಟಾ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ ಹಗ ರಣದ ಅನಂತರ 2016ರಲ್ಲಿ ವಿವಿಐಪಿಗಳಿಗೆ ಅಂತಲೇ ಆಧುನಿಕ ಕಾನ್ಫಿಗರೇಷನ್‌ನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ವಿಶಾಲ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಇರುವ, ಎಲ್ಲ ರೀತಿಯ ಆಧುನಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹೊಂದಿದ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ ಇದು. ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡುವ ಟೆರೆನ್‌, ಧ್ವನಿ ಮುದ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಹವಾಮಾನ ರೇಡಾರ್‌, ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಎಂಜಿನ್‌ ಇರುವ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ ಎಂಐ 17. 6000 ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್‌ ಅಂದರೆ 17ರಿಂದ 18 ಸಾವಿರ ಅಡಿವರೆಗೆ ಹಾರಬಲ್ಲ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಇದಕ್ಕಿದೆ. ಇದು ಕಾರ್ಗಿಲ್‌ನಂತಹ ದುರ್ಗಮ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲೂ ಸಹ ಹಾರಬಲ್ಲುದು. ಅದರಲ್ಲೂ ಇದು ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತವಾಗಿ ಎಂಥ ದುರ್ಗಮ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲೂ ಹಾರಬಲ್ಲುದು. ಉಳಿದ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಆಧುನಿಕ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ ಇದಾಗಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಯಂತ್ರದ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಅಪ ನಂಬಿಕೆ ಇರಬಾರದು. ಯಾಕೆಂದರೆ ಇದು ಹೊಸ ಹಾಗೂ ಆಧುನಿಕ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್. ಇದನ್ನು ಯಾರು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರೆಂದರೆ, ಕಮಾಂಡರ್‌ ಆಫೀಸರ್‌ ಆಫ್ದಟ್‌ ಯುನಿಟ್‌, ಯಾರೋ ಒಬ್ಬ ಜೂನಿಯರ್‌ ಪೈಲಟ್‌ ಅಲ್ಲ. ಒಬ್ಬ ಕಮಾಂಡಿಂಗ್‌ ಆಫೀಸರ್‌ ಇದನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ ಎಂದರೆ, ಅವರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಅನು ಭವದ ಬಗ್ಗೆ ಬೇರೆ ಮಾತಿಲ್ಲ. ಸೂಲೂರಿನಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಡಿಫೆನ್ಸ್‌ ಸರ್ವಿಸ್‌ ಆಫ್ ಕಾಲೇಜ್‌ ಇದೆ, ಕೂನೂರಿನಲ್ಲಿ. ಕೂನೂರ್‌ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್‌ನ ಮಧ್ಯೆ ಈ ಹೆಲಿಪ್ಯಾಡ್‌ ಇದೆ. ಎಲ್ಲ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಪರಿಚಯ ಇರುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಹಾರಾ ಡುವ ಅಭ್ಯಾ ಸ ಇರುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಡೌಟ್‌ ಇಲ್ಲ. ಕಮಾಂಡಿಂಗ್‌ ಆಫೀಸರ್‌ ಚಲಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದರು.
ಇನ್ನೂ ಹವಾಮಾನ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳ್ಳೋದಾದರೆ. ನಾನೂ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ದಿಲ್ಲಿಗೆ ಹೋಗಬೇಕು ಅಂದರೆ ಬೆಂಗಳೂರು-ದಿಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯದ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಹವಾಮಾನ ಬಗ್ಗೆ ನೋ ಡ್ತೀನಿ. ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ವೆದರ್‌ ಚಾರ್ಟ್‌ ನೋಡೋ ದಕ್ಕೂ ಕಣಿವೆಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈ ಮಾಡೋದಕ್ಕೂ ಬಹಳ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಇದೆ. ಬೇಸಗೆಯ ಮಧ್ಯಾಹ್ನದಲ್ಲಿ ಕಣಿವೆ ಯಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈ ಮಾಡುವಾಗ ಒಂದೇ ಸಲ ಅಪ್‌ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಅಂತ ಬಂದು ಪೈಲೆಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್‌ ತಪ್ಪಿ 500 ಅಡಿವರೆಗೂ ಮೇಲೆ ಹೋಗಬಹುದು. ಇದು ಕಣಿವೆಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಫ್ಲೈ ಮಾಡುವಾಗ ಆಗುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ. ಯಾಕೆಂದರೆ ಬಿಸಿ ಗಾಳಿ ಪರ್ವತಗಳ ಏರಿನ ಮೇಲೆ ಹೋಗುವಾಗ ಅದರ ಜತೆ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದು ಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಆಗುತ್ತದೆ.
ಈಗ ಚಳಿಗಾಲ ಆದ್ದರಿಂದ ಇದರಲ್ಲಿ ಡೌನ್‌ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಅಂತಾ ಕರಿತಾರೆ. ಪೈಲಟ್‌ನ ಕಂಟ್ರೋಲ್‌ ಮೀರಿ 100 ಅಡಿ ಡ್ರಾಪ್‌ಡೌನ್‌ ಆಗಿ ಬಿಡುತ್ತೆ. ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟ ರ್‌ ದುರಂತ ನಡೆದಿ ರುವುದು ಕೂನೂ ರಿನಲ್ಲಿ, ಈ ಹೆಲಿಪ್ಯಾಡ್‌ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಿಂದ ಸುಮಾರು 5,500 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ. ಅಂದರೆ ಇವರು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಅಂತ ಡಿಫೆಂಡ್‌ ಮಾಡ್ತಾ ಇರ ಬಹುದು. ಆಗ ಈ ಡೌನ್‌ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಗಿರಬಹುದು. ಈ ಹೆಲಿ ಕಾಪ್ಟರ್‌ಗೆ ಎರಡು ಎಂಜಿನ್‌ ಇದೆ. ಒಂದು ಎಂಜಿನ್‌ ಫೇಲ್‌ ಆದರೂ ಎರಡನೇ ಇಂಜಿನ್‌ ನೆರ ವಿನಿಂದ ಹೆಲಿ ಪ್ಯಾಡ್‌ ತಲುಪುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಇದೆ. ಎಂಜಿನ್‌ ಫೇಲ್‌ ಆಗಲೂ ಸಾಧ್ಯ ಇಲ್ಲ . ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷ ಆಗಿದ್ದರೂ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಆಟೋ ರೊಟೇ ಷನ್‌ ಅಂತಾ ಆಗುತ್ತೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಆರಾಮವಾಗಿ ಪ್ಲೇನ್‌ ಗ್ರೌಂಡ್‌ ಅಲ್ಲಿ ಸೇಫ್ ಲ್ಯಾಂಡ್‌ ಮಾಡಬಹುದು. ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಪ್ಲೇನ್‌ ಗ್ರೌಂಡ್‌ ಇಲ್ಲ. ದಟ್ಟ ಅರಣ್ಯ ಪ್ರದೇಶ ವಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಅದು ಸಾಧ್ಯ ಆಗಿಲ್ಲ.
ಊಟಿ, ಕೂನೂರು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಚಳಿಗಾಲವಾದ್ದರಿಂದ ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಮಂಜು ಕವಿದ ವಾತಾವರಣ ಇರುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಸಮಸ್ಯೆ ಆಗಿರಬಹುದು.ವಿಐಪಿ, ವಿವಿಐಪಿಗಳಿಗೆ ಅಂತಾನೆ ದಿಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಶೇಷವಾದ ಘಟಕ ಇದೆ. ಅದು ಕಮ್ಯೂನಿ ಕೇಷನ್‌ ಕಾರ್ಡಿನ್‌ ಇರುತ್ತೆ. ಎಲ್ಲ ವಿಐಪಿ, ವಿವಿಐಪಿ ಪ್ರಯಾ ಣಿಸುವ ಒಂದು ದಿನ ಮುಂಚೆ ಬಂದು ಸೆಕ್ಯೂರಿಟಿ ಸ್ಥಳ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮಾಡ್ತಾರೆ. ಕಾಕ್‌ ಪಿಟ್‌, ಸೀಟ್‌, ಮತ್ತೆ ಮೆಟಲ್‌ ಡಿಟೆಕ್ಷರ್‌ ಬಳಸಿ ಎಲ್ಲ ರೀತಿ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ.ಇದು ಒಂದು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ. ಚೆಕ್‌ ಆದ ಮೇಲೆ ಪ್ಲೇನ್‌ನ ಲಾಕ್‌ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯುವು ಮಾಡೋದು ಅವರ ಪ್ರಯಾಣ‌ದ ದಿನವೇ. ವೈಮಾನಿಕ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ವಾಯುಸೇನೆ ಸಿಬಂದಿ ಬಿಟ್ಟರೆ ಮತ್ತೆ ಯಾವ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳಿಗೂ ಪ್ರವೇಶ ಇಲ್ಲ . ವಿಐಪಿ ಬರೋ ಮುಂಚೆನೂ ಮತ್ತೂಂದು ಸಲ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮಾಡ್ತಾರೆ. ಹಾಗೆ ಇವರ ಜತೆ ಪರ್ಸನಲ್‌ ಸೆಕ್ಯೂರಿಟಿ ಕೂಡ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ದಿಲ್ಲಿಯಿಂದ ರಾವತ್‌ ಅವರು ಸೂಲೂರಿಗೆ ಬಂದು ಇಳಿದರು. ಅಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ವಾಯುಸೇನೆಯ ಮತ್ತೊಂದು ಫ್ಲೈಟ್‌ ಹತ್ತಿದರು. ಅಲ್ಲಿಂದ ಕೂನೂರಿಗೆ 25 ನಿಮಿಷದ ಪ್ರಯಾಣ. ಇಲ್ಲೂ ಎಲ್ಲ ತರಹದ ಸೆಕ್ಯೂರಿಟಿ ಚೆಕ್‌ಇನ್‌ ಆಗಿರುತ್ತೆ. ಸೂಲೂರು ಒಂದು ವಾಯುಸೇನೆ ಬೇಸ್‌ ಆಗಿರೋದ್ರಿಂದ ಇಲ್ಲಿಯೂ ಕೂಡಾ ಸೆಕ್ಯೂರಿಟಿ ಬಗ್ಗೆ ಅನುಮಾನ ಪಡಬೇಕಾದ ಪ್ರಮೇಯವೇ ಇಲ್ಲ.
ಸೂಲೂರಿನಿಂದ ಕೂನೂರಿಗೆ ಹೋಗೋ ಮಾರ್ಗ ದಲ್ಲಿ ಕಣಿವೆ,ಬೆಟ್ಟಗಳು ಸಿಗುತ್ತವೆ. ಇರುವುದು ಇದೊಂದೇ ದಾರಿ. ಹಾಗಾಗಿ ಈ ದುರ್ಗಮ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿಯೇ ಹೋಗಬೇಕು ಇಲ್ಲಿ ಮಂಜು, ಮೋಡ ಅಡ್ಡಿಯಾಗುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ. ಕೆಲವು ಸಲ ಯುನಿ ಡೈರೆ‌ಕ್ಷನ್‌ ಅಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡ್‌ ಮಾಡುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯ.
ಘಟನೆಯನ್ನು ಹೀಗೆ ಆಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿನ ಮೇಲೆ ಹೇಳ್ಳೋದು ತಪ್ಪಾಗುತ್ತೆ, ವೃತ್ತಿಪರ ತನಿಖೆ, ಮತ್ತೆ ಕಾಕ್‌ ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಧ್ವನಿಮುದ್ರಣದ ಪರಿಶೀಲನೆ, ಪ್ಲೆ„ಟ್‌ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌, ಮಾನವ ಎಸಗಿದ ತಪ್ಪುಗಳು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಪರಿಶೀಲಿಸಿದಾಗ ಮಾತ್ರವೇ ಏನಾಗಿತ್ತು ಅನ್ನೋದು ಖಚಿತವಾಗಿ ತಿಳಿಯುತ್ತದೆ.
-ಸುದರ್ಶನ್‌, ನಿವೃತ್ತ ವಿಂಗ್‌ ಕಮಾಂಡರ್‌ 