ವಿಮಾನವೊಂದರ ಕೊನೆಯ ದಿನಗಳು

ವಿಮಾನಗಳು ಜಗತ್ತಿನ ಯಾವ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಹಾರುತ್ತಿರಲಿ, ಇಳಿಯುತ್ತಿರಲಿ, ಮತ್ತೆ ಅದು ಯಾವುದೇ ದೇಶದ ವಿಮಾನವೇ ಆಗಿರಲಿ, ಅದು ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸುವುದು ತನ್ನ ನಿವೃತ್ತ ಬದುಕನ್ನು ಕಳೆಯಬೇಕಾದಲ್ಲಿಗೆ. ವಿಮಾನಗಳ ಈ ಹಂತಕ್ಕೆ ವಾನಪ್ರಸ್ಥ ಎಂದೋ ವೃದ್ಧಾಶ್ರಮವಾಸ ಎಂದೋ ಕರೆಯಬಹುದು. ಆದರೆ, ಇಂಗ್ಲಿಶಿನಲ್ಲಿ  ವಿಮಾನಗಳು ನಿವೃತ್ತಿಯಾಗಿ ಕೊನೆಗೆ ಇಳಿದು ನಿಲ್ಲುವ ಜಾಗಕ್ಕೆ “ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಗ್ರೇವ್‌ಯಾರ್ಡ್‌’ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಇದನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಜಗತ್ತಿನ ಎಲ್ಲ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಸವಾಲು !

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಏರುತ್ತಿದೆ, ವಿಮಾನ ಕೊಳ್ಳುವವರ ಸಂಖ್ಯೆಯೂ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ! 2017ರಲ್ಲಿ ಭಾರತದೊಳಗಿನ ಓಡಾಟಕ್ಕೆ  ಅಥವಾ ದೇಶೀಯ ತಿರುಗಾಟಕ್ಕೆ  12 ಕೋಟಿ ಪಯಣಿಗರು  ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದಾರೆ. ಇದು 2016ರ ವಿಮಾನ ಬಳಕೆಗಿಂತ 18% ಹೆಚ್ಚು. ಹಾಗಾಗಿಯೇ  ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರಾದ ಅಮೆರಿಕದ ಬೋಯಿಂಗ್‌ ಮತ್ತು  ಯೂರೋಪಿನ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಕಂಪೆನಿಗಳ ಕಣ್ಣಲ್ಲಿ ಭಾರತವೊಂದು ಆಕರ್ಷಕ ಮತ್ತು ಉದಯೋನ್ಮುಖ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ. ಇವೆರಡೂ ಕಂಪೆನಿಗಳ ಶಾಖೆಗಳು ಭಾರತದ “ವಿಮಾನ ರಾಜಧಾನಿ’ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿವೆ. ಮತ್ತೀಗ ಭಾರತ ಜಗತ್ತಿನ ಮೂರನೆಯ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಎನ್ನುವ ಹೆಸರನ್ನೂ ಪಡೆದಿದೆ. ಅಮೆರಿಕ ಮತ್ತು ಚೀನಾಗಳ ನಂತರ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಭಾರತವೇ. 2015ರಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಇಂಡಿಗೋ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಯೂರೋಪಿನ ಏರಬಸ್‌ನಿಂದ 250 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ವಿಮಾನಗಳ ಲೋಕದಲ್ಲೊಂದು ಸಂಚಲನ ಮೂಡಿಸಿತ್ತು. ಭಾರತದ ಆಕಾಶವನ್ನು ವಿಮಾನಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ತುಂಬುತ್ತಿರುವ  ಹೊತ್ತಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪೂರ್ವ ತಯಾರಿ, ವಿಮಾನಗಳನ್ನು  ಇಳಿಸುವ-ಹತ್ತಿಸುವ ಸಂಕೇತ-ಸೂಚನೆ ನೀಡುವ ಜಾಲಗಳು ಮತ್ತಿತರ ಆಧಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಮುತುವರ್ಜಿಗಳು ಇನ್ನಷ್ಟು  ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಬೇಕು  ಮತ್ತು ಬಲಗೊಳ್ಳಬೇಕು. ಇವೆಲ್ಲದರ ನಡುವೆ ಆಗಾಗ ಸ್ವಲ್ಪದರಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಿದ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳ ಸುದ್ದಿಯೂ ನಮಗೆ ಕೇಳಿ ಬರುತ್ತವೆ. ನಮ್ಮ ಕಣ್ಣಿಂದ ದೂರದ ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಒಂದರ ಹಿಂದೊಂದರಂತೆ ಇಳಿಯಲು ಸಾಲುಗಟ್ಟುವ ವಿಮಾನಗಳು, ಮತ್ತೆ ಅದೇ ಇಳಿಯುವ ಪಥವನ್ನೇ ಉಪಯೋಗಿಸಿ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹಾರಲು ಬೆನ್ನು ಬೆನ್ನಿಗೆ ನಿಲ್ಲುವ ವಿಮಾನಗಳು- ಇವೆಲ್ಲವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ವಿಮಾನ ದಟ್ಟಣೆ ಹೆಚ್ಚಿದಂತೆ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನ ನಿರ್ವಾಹಕ ತಂಡಕ್ಕೆ  ಕಷ್ಟದ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು  ಮುಂದಿಡುತ್ತವೆ. ಈ ಕಷ್ಟ-ಸುಖಗಳೆಲ್ಲ ವಿಮಾನ ಬಳಸುವವರಿಗೆ, ವಿಮಾನಯಾನ ನಿರ್ವಹಿಸುವವರಿಗೆ ಮಾತ್ರ, ಆದರೆ, ವಿಮಾನಗಳ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣವೂ ಅಷ್ಟೇ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಹಾಗೂ  ನಿರ್ಲಿಪ್ತ.  

ಹಾರಲಸಾಧ್ಯ ಎನ್ನುವವರೆಗೂ ಏರುವುದು, ಹಾರುವುದು- ಇಳಿಯುವುದು ಈ ವಿಮಾನ ಸಂತತಿಗೆ ನಿತ್ಯ ಕಾಯಕ. ವಿಮಾನ ಹತ್ತುವವರ್ಯಾರೂ ಇದು ಯಾವ ವಿಮಾನ, ಹೊಸದಾಗಿ ಸೇವೆ ಆರಂಭಿಸಿ¨ªಾ, ಮಧ್ಯ ವಯಸ್ಸಿನದಾ ಅಥವಾ ಇನ್ನೇನು  ಹಳೆಯದಾಗಿ ನಡುಗುತ್ತ ನಿವೃತ್ತಿಯ ಹೊಸ್ತಿಲಲ್ಲಿ ಏದುಸಿರು ಬಿಡುತ್ತಿರುವುದಾ ಎಂದು ವಿಚಾರಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಯಾರು ಕೇಳಲಿ, ಬಿಡಲಿ ವರ್ಷಾನುಗಟ್ಟಲೆ ಹಾರುವ ವಿಮಾನಗಳು ಒಂದು ದಿನ ತಮ್ಮ ಸೇವೆಯನ್ನು  ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲೇಬೇಕು. ಮತ್ತೆ ಅಂತಹ  ವಿಮಾನಗಳು  ತಮ್ಮ   ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ ಮೇಲೆ ಎಲ್ಲೋ ಹೋಗಿ ಒಂದಷ್ಟು ದಿನ ನೆಲೆ ನಿಲ್ಲಬೇಕು ಅಥವಾ ಮಣ್ಣಾಗಬೇಕು. ವಿಮಾನಯಾನ ಎಂದಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯ ಹಾಗೂ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗುತ್ತಿರುವ ಈ ಹೊತ್ತಿನಲ್ಲಿ  ನಾವ್ಯಾರೂ ಹೆಚ್ಚು ಕೇಳದ, ಓದದ ವಿಮಾನದ ಕೊನೆಯ ದಿನಗಳ ಬಗೆಗಿನ ಒಂದು ಅವಲೋಕನವಿದು…  

ಜಗತ್ತಿನೊಳಗಿರುವ ಅಸಂಖ್ಯ ಜಗತ್ತುಗಳಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ಜಗತ್ತೂ ಒಂದು. ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ ಎಂದರೆ ನಮ್ಮ-ನಿಮ್ಮಂಥ‌ ಮನುಷ್ಯರು ತಿರುಗಾಡುವ ವಿಮಾನ. ಇನ್ನೊಂದು ಜಾತಿಯ  ವಿಮಾನವೂ ಇದೆ, ಅದಕ್ಕೆ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ಎಂದು ಹೆಸರು. ಇದು ಯುದ್ಧಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲ್ಪಡುವಂತಹದ್ದು. ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ವಿಮಾನ ವಿಮಾನವೇ ಆದರೂ ವಿಮಾನಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ, ಅದು ಮಾಡುವ ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ತನ್ನ ನಿರ್ಮಾಣ ನಿರ್ವಹಣೆಗಳು ಪಾಲಿಸಬೇಕಾದ ಕಾನೂನು-ನಿಯಮಗಳಿಂದಾಗಿ ಈ ಎರಡು ಬಗೆಯ ವಿಮಾನಗಳ ನಡುವೆ ಬಹಳ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಇದೆ. ಔದ್ಯೋಗಿಕವಾಗಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ಜಗತ್ತಿಗೆ ಸೇರಿದವನು ನಾನು. ಹಾಗಾಗಿಯೇ ವಿಮಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರೀತಿ-ಮುನಿಸು, ಆಸೆ-ಅನುಕಂಪಗಳನ್ನೆಲ್ಲ  ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ಬದುಕುವ ಜೀವಿಗಳಲ್ಲಿ  ನಾನೂ ಒಬ್ಬನಾಗಿದ್ದೇನೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಮನುಷ್ಯರಿಗಿಂತ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲೆ ನಮಗೆ ಆಸಕ್ತಿ ಅಕ್ಕರೆ ಪ್ರೀತಿ-ಮೋಹ  ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದೂ ಇದೆ. 

ವಿಮಾನವೊಂದು ತನ್ನ ಸೇವೆ ಆರಂಭಿಸಿದ ಮೇಲೆ ಸುಮಾರು 25 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಪರವಾನಿಗೆ ಪಡೆದಿರುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೊಳ್ಳಲು ಕೋಟ್ಯಾನುಗಟ್ಟಲೆ ಹಣ ಸುರಿದು ಅದರ ಮಾಲೀಕರಾದವರು ತಮ್ಮ ವಿಮಾನ ಖಾಲಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಇಷ್ಟಪಡುವುದಿಲ್ಲ. ಜನ ತುಂಬಿಸಿಕೊಂಡು ಹಾರುತ್ತಿರಬೇಕು, ಇಳಿಯುತ್ತಿರಬೇಕು ಮತ್ತೆ ಹಾರುತ್ತಿರಬೇಕು. ಹಾಕಿದ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಆದಷ್ಟು ಬೇಗ ವಸೂಲಿ ಮಾಡಿ ಲಾಭ ತರಬೇಕು. ಆದರೂ ತನ್ನ ದೀರ್ಘ‌ವಾದ ಸೇವೆಯ ನಡುವೆ ಹಲವು ಬಾರಿ ದುರಸ್ತಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ಎಂದು ವಿಮಾನ ತನ್ನ ಸೇವೆಯನ್ನು  ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವೊಂದು ರಿಪೇರಿಗೆಂದೋ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆಂದೋ ಹಾರಾಟ ನಿಲ್ಲಿಸಿತೆಂದರೆ ಅದರ ಮಾಲಿಕರ ಹೃದಯದ ಬಡಿತ ಮತ್ತು ರಕ್ತದೊತ್ತಡ ಎರಡೂ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತವೆ. ಅಪಾರ ಹಣ ಸುರಿದು ಖರೀದಿಸಿದ ವಿಮಾನ ಒಂದು ದಿನ ನಿಂತರೂ ಅದೆಷ್ಟೋ ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿ ನಷ್ಟ ಆಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಆದಷ್ಟು ಬೇಗ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕೆಲಸ ಮುಗಿದೊಡನೆಯೇ ತನ್ನ ಎಡೆಬಿಡದ ಹಾರಾಟ ಮತ್ತೆ ಶುರು ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾರುವಷ್ಟು ದಿನವೂ ವಿಮಾನಗಳದು ಒತ್ತಡದ ಬದುಕೇ! 25 ವರ್ಷಗಳ ಸೇವೆ ಮುಗಿಸಿದ ಕೆಲ ವಿಮಾನ ಸಂತತಿಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ದುರಸ್ತಿ, ಪರೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಿಸಿಕೊಂಡು ಮತ್ತೆ ಹಾರುವ ಪರವಾನಿಗೆಯನ್ನು ಇನ್ನೊಂದು ಐದೋ ಹತ್ತೋ  ವರ್ಷ ಮುಂದುವರಿಸಿಕೊಂಡು ಸೇವೆ ನಡೆಸುವುದೂ ಇದೆ. ಹಾರುವ ಹಕ್ಕಿಯನ್ನೋ ಈಜುವ ಮೀನನ್ನೋ ಕಂಡು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡ ವಿಮಾನಗಳು ಎಂಬತ್ತರಿಂದ ನೂರು ವರ್ಷ ಬದುಕುವ ದೊಡ್ಡ ಜಾತಿಯ ಗಿಳಿಯಷ್ಟೋ ಅಥವಾ ಜಪಾನಿನಲ್ಲಿ  ಸಿಗುವ ಕೊಯಿ ಮೀನುಗಳಂತೆ 200 ವರ್ಷವೋ ಆಗಸದಲ್ಲಿ  ಬದುಕುವುದಿಲ್ಲ. ಇಪ್ಪತ್ತೈದೋ ಮೂವತ್ತೈದೋ ವರ್ಷಗಳ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿ ಇನ್ನು ಸಾಕಪ್ಪ ಎಂದು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ನಿತ್ಯ ಒಂದೇ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿ ಮಾಡಿ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಲೋಹಗಳಿಗೆ ಸುಸ್ತಾಗುತ್ತದೆ (Metallic Fatigue) ಮತ್ತೆ  ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ಬಿರುಕುಗಳು (Crack) ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಮೈತುಂಬ ಗಾಯಗಳು, ರಿಪೇರಿಗಳನ್ನು ತುಂಬಿಕೊಂಡು ಇನ್ನು ತನ್ನ ಕೈಲಾಗದು ಎಂದು ನೋವು -ನಲಿವುಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ತಮ್ಮ  ಬದುಕನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸುವ ವಿಮಾನಗಳು ಒಂದು ಅಂತಿಮ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತವೆ.   

ವಿಮಾನಗಳು ಜಗತ್ತಿನ ಯಾವ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಹಾರುತ್ತಿರಲಿ, ಇಳಿಯುತ್ತಿರಲಿ, ಮತ್ತೆ ಅದು ಯಾವುದೇ ದೇಶದ ವಿಮಾನವೇ ಆಗಿರಲಿ, ಅದು ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸುವುದು ತನ್ನ ನಿವೃತ್ತ ಬದುಕನ್ನು ಕಳೆಯಬೇಕಾದಲ್ಲಿಗೆ. ವಿಮಾನಗಳ ಈ ಅವಸ್ಥೆಗೆ ನೀವು ವಾನಪ್ರಸ್ಥ ಎಂದು ಬೇಕಾದರೂ ಕರೆಯಿರಿ ಅಥವಾ ವೃದ್ಧಾಶ್ರಮವಾಸ ಎಂದಾದರೂ ಹೆಸರಿಡಿ; ಅಡ್ಡಿ ಇಲ್ಲ. ಆದರೆ, ವಿಮಾನಗಳು ನಿವೃತ್ತಿಯಾಗಿ ಕೊನೆಗೆ ಇಳಿದು ನಿಲ್ಲುವ ಜಾಗಕ್ಕೆ ಬ್ರಿಟಿಶರ ಇಂಗ್ಲಿಶಿನಲ್ಲಿ “ವಿಮಾನ ಸ್ಮಶಾನ’ (Aircraft Graveyard)ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳ ಸಣ್ಣ ಸಣ್ಣ ಸ್ಮಶಾನಗಳು ಇದ್ದರೂ, ಜಗತ್ತಿನ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನ ಮಸಣ ಇರುವುದು ಅಮೆರಿಕದ ಅರಿಝೊàನಾದಲ್ಲಿರುವ ಡೇವಿಸ್‌ ಮೊಂಥನ್‌ ವಿಮಾನಾದಳ ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ. 2600 ಎಕರೆ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಹರಡಿಕೊಂಡಿರುವ ಈ ವಿಮಾನ ನೆಲೆಯ ವಿಸ್ತಾರದ ಪರಿಚಯಕ್ಕಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ 1,450 ಫ‌ುಟ್ಬಾಲ್‌ ಮೈದಾನಗಳಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಿದು. ಇಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು  4,500 ವಿಮಾನಗಳು ನಿಂತಿವೆ. ಅದೆಷ್ಟೋ ಸೇನಾ ವಿಮಾನಗಳು, ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳೆರಡೂ ಇಲ್ಲಿ ತೂಕಡಿಸುತ್ತಿರುತ್ತವೆ. ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಸುವ, ಹೆಚ್ಚು ಬಳಸುವ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನ ಸ್ಮಶಾನವೂ ಇರಬೇಕಾದದ್ದು ಸಹಜವೇ. ಅರಿಝೊàನಾದ ಈ ವಿಮಾನ ನೆಲೆ ಸಮುದ್ರಮಟ್ಟದಿಂದ ಬಹಳ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ, ಮತ್ತೆ ಅಲ್ಲಿನ ಶುಷ್ಕ ಹವೆ ವಿಮಾನಗಳ ದೀರ್ಘ‌ವಾಸಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ವಿಮಾನ ಭಾಗಗಳ ಶೇಖರಣೆಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲಿನ ಮಳೆ ಬಾರದ, ತೇವರಹಿತ ವಾತಾವರಣದಿಂದ ಈ ವಿಮಾನಗಳು ಮಳೆಯಲ್ಲಿ ನೆನೆಯುವುದು ಮತ್ತೆ ತುಕ್ಕು ಹಿಡಿಯುವುದು ತಪ್ಪುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ ನಿಂತ ಸಾವಿರ ಸಾವಿರ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತೀರಾ ಜೋಪಾನವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿಡಬೇಕಾದ ಪ್ರಮೇಯವೂ ಇಲ್ಲ. ಹಾಗಾಗಿ, ವಿಮಾನ ಮಸಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಹಲವು ದೇಶಗಳ ಮನಸ್ಸಲ್ಲಿ ಬಂದರೂ ಅಲ್ಲಿನ ಪ್ರಾಕೃತಿಕ ಸಂಗತಿಗಳು ಹಾಗೆ ಮಾಡುವುದಕ್ಕೆ ಬಿಡದಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಹೆಚ್ಚು .  

ವಿಮಾನ ವಿರಾಮ
ವಿಮಾನ ಸ್ಮಶಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿಳಿದ ಅಥವಾ ಅಲ್ಲಿ  ನಿಂತ ವಿಮಾನಗಳೆಲ್ಲವೂ ನಿವೃತ್ತಿಗೆಂದೇ ಬಂದ ವಿಮಾನಗಳು ಆಗಿರಬೇಕಿಲ್ಲ. ಯುದ್ಧಕಾಲದಲ್ಲಿ ಧೀರೋದ್ಧತ್ತವಾಗಿ ಹೋರಾಡಿ ಭೇಷ್‌ ಎನಿಸಿಕೊಂಡ ಅಥವಾ ಯಾವುದೊ ದಂಡನಾಯಕನ ಅಪ್ಪಣೆಗೆ ಕಟ್ಟುಬಿದ್ದು ಹೇಳಿದಲ್ಲೋ, ಹೇಳದಲ್ಲೊ , ಗುರಿ ಇಟ್ಟೋ, ಗುರಿ ತಪ್ಪಿಯೋ ಬಾಂಬ್‌ ಬೀಳಿಸಿ ಅಮಾಯಕರ ಜೀವಬಲಿ ತೆಗೆದು ಶಪಿಸಿಕೊಂಡ ವಿಮಾನಗಳೂ ಯುದ್ಧ ಇಲ್ಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದೇ ಮಸಣದಲ್ಲಿ ಬಂದು ನಿಂತು ವಿರಾಮ ಪಡೆಯುವುದೂ ಇದೆ, ಇನ್ನೊಂದು ಯುದ್ಧ ಕರೆ ಬರುವ  ತನಕ. ಖಂಡಿತವಾಗಿ ಮತ್ತೆ ಆಕಾಶಕ್ಕೆ ಮರಳುವುದಿಲ್ಲ . ಇಲ್ಲಿಗೆ  ಬಂದ ವಿಮಾನಗಳ ಭಾಗಗಳು ಇಲ್ಲಿ ಬಂದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ದಾಕ್ಷಿಣ್ಯವಾಗಿ  ಬಿಚ್ಚಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಮೂಗಿಲ್ಲದ, ರೆಕ್ಕೆ ಕಳಚಲ್ಪಟ್ಟ, ದೇಹ ಬಿಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ವಿಮಾನಗಳ ಸಾಲು ಸಾಲು ಇಲ್ಲಿ ಕಾಣಸಿಗುತ್ತವೆ; ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಧೀರ, ಗಂಭೀರ ಚಲನೆಯಿಂದ ಮನಸೂರೆಗೊಳ್ಳುವ ಬಾನಬಂಡಿಗಳು ಇಲ್ಲಿ ಕುರೂಪ ವಿರೂಪಗೊಂಡು ಚಡಪಡಿಸುತ್ತವೆ. ತಮ್ಮ ದೇಹದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಒಡೆದು ಮುರಿದು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಾಗ ಚೀರಿ ಕೂಗಿ      ದುಃಖೀಸುತ್ತವೆ. ಸೇವೆಯಿಂದ ವಿರಮಿಸಿದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮಣ್ಣಾಗುವ ಭಾಗಗಳು ಕೆಲವಾದರೆ, ಮರುಬಳಕೆಯಾಗುವ ಭಾಗಗಳೂ ಹಲವು ಇವೆ. ಇನ್ನೂ ಆಯುಷ್ಯ ಇದೆ ಎಂದು ಕಾಣುವ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಹರಿದು  ಸುಲಿದು ಉಜ್ಜಿ ತಿಕ್ಕಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಿ ಮತ್ತೆ 

ಬಳಕೆಗೆ ಮಾರಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೆ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳು ಸಂಗ್ರಹಾಲಯಗಳಿಗೆ ಮಾರಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಇನ್ನು ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳ ಅವಯವಗಳು ಗುಜರಿಯಾಗುತ್ತವೆ. “ಪುನರಪಿ ಜನನಂ ಪುನರಪಿ ಮರಣಂ’ ಗುನುಗುನಿಸುತ್ತ ಅದೆಷ್ಟೋ ವಿಮಾನಗಳು ಇಲ್ಲಿ ಅಸುನೀಗುತ್ತವೆ, ಇವುಗಳ ಅವಯವಗಳು ಇನ್ನೆಲ್ಲೋ ಇನ್ನೇನೋ ಆಗಿ ಮಾರ್ಪಡುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟ ಲೋಹ ಮರುಬಳಕೆಯಾಗಿ ಕೋಕ್‌, ಪೆಪ್ಸಿಯಂತಹ ಪಾನೀಯಗಳನ್ನು ತುಂಬಿಸಿ ಮಾರುವ ಕ್ಯಾನ್‌ಗಳಾಗಿಯೂ ಮಾರ್ಪಡುತ್ತವೆ. ನಾವು ಕೈಯಲ್ಲಿ ಹಿಡಿದು ಪಾನೀಯ ಹೀರುವ ಲೋಹದ ಕ್ಯಾನ್‌ ಅದೆಂದೋ ಒಮ್ಮೆ ಬಾನಾಡಿಯಾಗಿ ಆಗಸದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತ ತೇಲಿದ ವಿಮಾನದ ಮೈ ಸುಲಿದು ಮಾಡಿದ್ದೂ ಆಗಿರಬಹುದು. 

ತನ್ನ ಸೇವೆ ಆರಂಭಿಸಿದ ದಿನದಿಂದ ದುಡಿದ ವಿಮಾನ, ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬೇರೆ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ, ಸಂಗ್ರಹಾಲಯಗಳಿಗೆ ಅಥವಾ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೂಪಾಂತರಗೊಂಡು ಮತ್ತೆಲ್ಲೋ ಮತ್ತೇನೋ ಆಗುವುದಕ್ಕೆ ಅರ್ಪಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತನ್ನನ್ನು ಕೊಂಡ ಯಜಮಾನನಿಗೆ ತನ್ನ ಸಾವಿನ ಕಾಲದಲ್ಲೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಆದಾಯ ತಂದುಕೊಡುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಜೀವನಚಕ್ರದುದ್ದಕ್ಕೂ  ಖರ್ಚು ಮತ್ತು ಆದಾಯಗಳು ಒಂದರೊಟ್ಟಿಗೆ ಒಂದು ಪೈಪೋಟಿ ನಡೆಸುತ್ತ ಹೋಗುವಂತಹದ್ದು. ವಿಮಾನವೊಂದನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವುದು, ತಯಾರಿಸುವುದು ಮತ್ತೆ ಅದನ್ನು ಕೊಂಡು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ದುಬಾರಿಯೇ. ಇನ್ನು ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿಶ್ರಾಂತಿಗೆ ತಳ್ಳಿ ಅದರ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡುವುದೂ ಖರ್ಚಿನ ಕೆಲಸವೇ.  ಹುಟ್ಟಿನಲ್ಲೂ ಬದುಕಿನಲ್ಲೂ ಸಾವಿನಲ್ಲೂ ವಿಮಾನದ ಉಸ್ತುವಾರಿ ವೆಚ್ಚದಾಯಕವೇ. ಹಾಗಂತ ವಿಮಾನ ಸೇವೆ ಶುರುಮಾಡಿದ ದಿನದಿಂದ ಸೇವೆ ನಿಲ್ಲಿಸಿದವರೆಗಿನ, ಮುಂದೆ ಮಸಣವನ್ನು  ಸೇರಿ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಮಾರಲ್ಪಟ್ಟಾಗಿನೊರಗಿನ ಆಯವ್ಯಯಗಳ ಒಟ್ಟು ಲೆಕ್ಕ ಇಟ್ಟರೆ ಲಾಭವೋ ನಷ್ಟವೂ ಮಸಣದಲ್ಲಿ  ವಿರಮಿಸುತ್ತಿರುವ ವಿಮಾನಗಳೇ ಉತ್ತರಿಸಬೇಕು. ಇನ್ನು ವಿಮಾನದ ಭಾಗಗಳೆಲ್ಲ ಒಂದೋ ಮರುಬಳಕೆಯಾಗುವಂತಹದ್ದು ಅಥವಾ ಮಣ್ಣಾಗುವಂಥದ್ದು ಆಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಗುರ ಮಾಡಿ ಇಂಧನ ಉಳಿಸುವ ಹುನ್ನಾರದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್‌ ಅಥವಾ ಸಂಯುಕ್ತ ವಸ್ತುಗಳ (Composite Material) ಬಳಕೆ ಆಗುತ್ತದೆ. ಇವು ಮಣ್ಣಿಲ್ಲಿ ಕರಗುವುದಿಲ್ಲ. ಸುಟ್ಟರೆ ಪರಿಸರವನ್ನು ಅಶುದ್ಧಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ. ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಗಳು ತಮ್ಮ ಜೊತೆ ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಮರುಬಳಕೆಯಾಗದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪರಿಸರ ಚಿಂತಕರ ಜಿಜ್ಞಾಸೆಗೆ ಇಲ್ಲವೇ ಟೀಕೆಗೆ ಗುರಿಯಾಗುತ್ತವೆ. ಹೊಸ ಹೊಸ ಶೋಧದೊಂದಿಗೆ ನವನವೀನ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟು  ಜಗತ್ತಿನ ಕಸದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಿರುವುದರಲ್ಲಿ  ವಿಮಾನ ಲೋಕದ ಕೊಡುಗೆಯೂ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ ಎನ್ನುವ ದೂರೂ  ಕೇಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಸಂಪೂರ್ಣ ಮರುಬಳಕೆಯಾಗುವ ವಸ್ತುಗಳಿಂದಲೇ ಇಡೀ  ವಿಮಾನ ನಿರ್ಮಾಣ ಆಗುವುದು ವಿಮಾನಲೋಕ ಮತ್ತದರ ವಿಜ್ಞಾನ  -ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು  ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಕಠಿಣ ಸವಾಲುಗಳಲ್ಲೊಂದು.

ವಿಮಾನ ಎದುರಿಸುವ ಪಂಥಗಳು ವಿಮಾನ ಲೋಕದ ಸವಾಲುಗಳು ಹೇಗಿದ್ದರೂ ಎಷ್ಟಿದ್ದರೂ ವಿಮಾನ ಮಸಣಕ್ಕೆ ಇದ್ಯಾವುದರ ಪರಿವೆ ಇಲ್ಲ. ಒಂದೆಡೆ ದೀರ್ಘ‌ ಸೇವೆ ಮಾಡಿದ  ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಕಳಚುವ ಬಿಡಿಸುವ ಗುರುತರ ಹೊಣೆ, ಮತ್ತೂಂದೆಡೆ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆಗೆ ತಲುಪಿಸುವ ಹೆಮ್ಮೆ, ಜೊತೆಗೆ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಮಣ್ಣಾಗಿಸಲಾಗದೆ ಹೆಣಗಾಡುವಾಗ ಕೇಳಿಬರುವ ಟೀಕೆ ಇವೆಲ್ಲವೂ ಸೇರಿ ವಿಮಾನ ಮಸಣಕ್ಕೆ ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವವನ್ನೂ  ಜೀವಂತಿಕೆಯನ್ನೂ ತುಂಬಿವೆ. ನಾವು ನಿತ್ಯ ನೋಡುವ ವಿಮಾನಯಾನದ ಬೆರಗಿನ ವೈಭವದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಮಸಣವೂ ದುಡಿಯುತ್ತಿದೆ. ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣ ಈ ಕಾಲದ ಅನಿವಾರ್ಯತೆಗಳಲ್ಲೊಂದಾಗಿರುವಾಗ ವಿಮಾನ ಮಸಣವೂ ವಿಮಾನಯಾನ ಲೋಕದ ಆವಶ್ಯಕತೆಗಳಲ್ಲೊಂದಾಗಿ ಎದ್ದು ತೋರುತ್ತಿದೆ.

ಯೋಗೀಂದ್ರ ಮರವಂತೆ