ಆಗಿವೆ. ಆದರೆ, ಪ್ರತಿ ಸಲವೂ ನಡೆಯುವಂತೆ ಗೂಂಡಾಗಳ ದಾಳಿಗೆ ಹೆದರಿಯೇ ಬಹುತೇಕರು ಬಂದ್‌ ಬೆಂಬಲಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದು ಗಮನಾರ್ಹ.
Advertisement
ಕರ್ನಾಟಕದ ಸಮ್ಮಿಶ್ರ ಸರಕಾರದಲ್ಲಿ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್‌ ಪಾಲುದಾರಿಕೆ ಇರುವ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಸರಕಾರವೂ ಬಂದ್‌ ಕರೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬೆಂಬಲಿಸಿತ್ತು. ಎಲ್ಲ ಸರಕಾರಿ ಬಸ್‌ಗಳ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ್ದಲ್ಲದೆ, ಈ ಒಂದು ದಿನ ಶಿಕ್ಷಣ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೂ ರಜೆ ಸಾರಿತ್ತು. ಹೀಗಿದ್ದರೂ ಬಂಗಾರಪ್ಪ ಸರಕಾರ ಡಿಸೆಂಬರ್‌ 1991ರಲ್ಲಿ ಕಾವೇರಿ ನದಿ ನೀರು ಹಂಚಿಕೆ ವಿಚಾರವಾಗಿ ಬಂದ್‌ ನಡೆಸಿದ್ದಕ್ಕೆ ಇದನ್ನು ಹೋಲಿಸುವಂತಿಲ್ಲ. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮಾಜಿ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಆರ್‌. ಗುಂಡೂರಾವ್‌ ಅವರು ಬಂದ್‌ ಕರೆ ಕೊಟ್ಟವರನ್ನು ಬಂಧಿಸುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದ್ದು ಈಗಲೂ ನನ್ನನೆನಪಿನಲ್ಲಿದೆ. ಕೇರಳ ಹೈಕೋರ್ಟ್‌ ಹಾಗೂ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್‌ ಎಲ್ಲ ತರಹದ ಬಂದ್‌ಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಮೊದಲೇ ಈ ಘಟನೆ ನಡೆದಿತ್ತು.
ರಂಗದಲ್ಲಿಲ್ಲ. ಅವರ ಪುತ್ರ ದಿನೇಶ್‌ ಗುಂಡೂರಾವ್‌ ಈಗ ಕೆಪಿಸಿಸಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷರು. ನನ್ನ ಪತ್ರಿಕೋದ್ಯಮ ವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ 1973ರಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ದರ ಲೀಟರ್‌ಗೆ 1.12 ರೂ. ಇದ್ದಾಗಿನಿಂದಲೂ ಜನ ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆ ವಿರುದ್ಧ ಧ್ವನಿ ಎತ್ತಿರುವುದನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದೇನೆ. ಈಗ ಅದು ಲೀಟರ್‌ಗೆ 80 ರೂ.ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಡಾಲರ್‌ ಎದುರು ರೂಪಾಯಿಯ ಅಪಮೌಲ್ಯವೇ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂಬ ಸಮರ್ಥನೆಯೂ ಇದೆ. ಸೋಮವಾರ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್‌ ಕಾರ್ಯಕರ್ತರು ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಿ, ಹೊಟೇಲ್‌ ಹಾಗೂ ಅಂಗಡಿಗಳನ್ನು ಬಲವಂತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿಸಿ, ಬಂದ್‌ಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬೆಂಬಲ ಎಂದು ಬಿಂಬಿಸುತ್ತಿದ್ದುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದ್ದೇನೆ. ಆದರೆ, ತನ್ನ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಕುಮಾರಸ್ವಾಮಿ ಸರಕಾರವೂ
ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಮೇಲಿನ ತೆರಿಗೆಗಳನ್ನು ಕಡಿತ ಮಾಡಿ, ಜನರಿಗೆ ಅನುಕೂಲ ಕಲ್ಪಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ರಾಜಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಬಿಜೆಪಿ ಸರಕಾರ ಹಾಗೂ ಆಂಧ್ರ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಟಿಡಿಪಿ ನೇತೃತ್ವದ ಸರಕಾರ ವ್ಯಾಟ್‌ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕಡಿತ ಮಾಡಿವೆ. ಬಂದ್‌ ವಿಚಾರವಾಗಿ ಎಐಸಿಸಿಯ ಕರೆಯನ್ನು ಚಾಚೂ ತಪ್ಪದೆ ಪಾಲಿಸುವ ಬದಲಾಗಿ, ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಯಿಂದ ಜನರು ಸಂಕಷ್ಟದಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ. ಬಂದ್‌ನಿಂದ ಅವರಿಗೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ತೊಂದರೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ಒಂದಷ್ಟು ಇಳಿಸಿ ಅನುಕೂಲ ಕಲ್ಪಿಸೋಣ ಎನ್ನಬಹುದಿತ್ತು. ಈ ಮೂಲಕ ತೆರಿಗೆ ಹೊರೆ ಇಳಿಸುವಂತೆ ಮೋದಿ ಸರಕಾರದ ಮೇಲೂ ಒತ್ತಡ ಹೇರಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಡೀಸೆಲ್‌, ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಬೆಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಹಾಗೂ ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರಗಳ ತೆರಿಗೆಗಳ ಪಾಲೇ ಶೇ. 50 ಇದೆ ಎಂಬುದು ಒಂದು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ. ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲೂ ಎರಡೂ ಸರಕಾರಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಕ್ರೋಡೀಕರಣ ಆಗುತ್ತಿದೆ.
Related Articles
ಬಂದ್‌ ಆಗುತ್ತದೆ, ಅಷ್ಟೇ ಬೇಗನೆ ಮರೆತೂ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಜನ ಕಾರು, ಬೈಕ್‌ಗಳನ್ನು ಒಂದಿಷ್ಟೂ ಹಿಡಿತವಿಲ್ಲದಂತೆ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ತತ್ಕಾಲದ ಬದಲು ದೀರ್ಘಾವಧಿ ಪರಿಣಾಮಗಳ ಕುರಿತಾಗಿ ನಮ್ಮ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಬರುತ್ತಿರುವ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಗೊತ್ತುಗುರಿ ಇಲ್ಲದೆ ಏರುತ್ತಿದೆ. ಇನ್ನೆಷ್ಟು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ನಾವು ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು? ಜನಸಂಖ್ಯಾ ಸ್ಫೋಟದಂತೆಯೇ ಹಿಗ್ಗುತ್ತಿರುವ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರಮಾಣವೂ ಚಿಂತೆಯ ವಿಷಯವಾಗುತ್ತಿದೆ. ನೆಹರೂ ಕಾಲದ ಸಮಾಜವಾದ ಹಾಗೂ ಆ ಬಳಿಕವೂ ಖಾಸಗಿ ಕಾರುಗಳ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣವಿತ್ತು. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದ ಬಳಿಕ ನಾವು ವಿದೇಶಿ ನಿಧಿಯನ್ನು ಅಮೆರಿಕ ಹಾಗೂ ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲೆಂದೇ ವಿನಿಯೋಗಿಸಿದೆವು. ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯ ಅಥವಾ ಜಪಾನ್‌ನಿಂದ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಪರಿಪಾಠ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಸರಕಾರಕ್ಕೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರುಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ನಮ್ಮ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳು ಅಂಬಾಸಿಡರ್‌, ಫಿಯಟ್‌ ಸ್ಟಾಂಡರ್ಡ್‌ ಹೆರಾಲ್ಡ್‌ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಜೋಡಿಸುತ್ತಿದ್ದವು.
Advertisement
1983ರಲ್ಲಿ ಮಾರುತಿ 800 ಕಾರು ತಯಾರಿಸಿ ಮಾರಾಟ ಆರಂಭವಾದಲ್ಲಿಂದ ದೇಶದ ಆಟೊಮೊಬೈಲ್‌ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಸಂಚಲನ ಮೂಡಿತು. ಆಟೊಮೊಬೈಲ್‌ ಜೀನಿಯಸ್‌ ಎಂದೇ ಹೆಸರಾದ ಸಂಜಯ ಗಾಂಧಿ ಸಣ್ಣ ಕಾರನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಿ ಎಂದು ಹೆನ್ರಿ ಫೋರ್ಡ್‌ ದೀರ್ಘ ಕಾಲ ಕಾದರು. ಅದು ಈಡೇರಲಿಲ್ಲ. ಸಣ್ಣ ಕಾರುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಸಂಜಯ ಗಾಂಧಿ ಅವರಿಗೆ ಒಂದಿಷ್ಟು ಕಾಲಾವಕಾಶ ನೀಡುವ ಕರ್ನಾಟಕದ ಪ್ರಸ್ತಾವವನ್ನು ಜಪಾನ್‌ ಮೂಲದ ಮಾಜಾ ತಳ್ಳಿ ಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಆ ಆಸೆಯೂ ಸತ್ತುಹೋಯಿತು. ಮುಂದೆ ಸಂಜಯ ಗಾಂಧಿ ಅವರ ಲಕ್ಷ್ಯ ಸಣ್ಣ ಕಾರುಗಳಿಂದ ರಾಜಕೀಯದತ್ತ ಹೊರಳಿತು.
ಇಂದು ಸ್ವಲ್ಪ ಎನ್ನುವ ಬದಲು ಸಿಕ್ಕಾಪಟ್ಟೆ ಎಂಬಲ್ಲಿಗೆ ನಮ್ಮ ಗಮನ ಬದಲಾಗಿದೆ. ಖಾಸಗಿ ಕಾರುಗಳ ಅಷ್ಟೊಂದು ಮಾಡೆಲ್‌ಗ‌ಳು ಹಾಗೂ ಉತ್ಪಾದನೆಗಳು ನಮಗೆ ಅಗತ್ಯವೇ? ಈ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸುಮಾರು 200 ಮಾದರಿಯ ಕಾರುಗಳು ಮಾರಾಟವಾಗುತ್ತಿರಬಹುದು. ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಚಿಲ್ಲರೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಕಾರುಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ. 34.3ರಷ್ಟಿದ್ದರೆ, ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳು ಶೇ. 61.4ರಷ್ಟಿವೆ. ಡೀಸೆಲ್‌ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಲಾರಿಗಳ ಸಹಿತ ಸರಕು ವಾಹನಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ. 32.4ರಷ್ಟಿದ್ದರೆ, ಬಸ್‌ಗಳು ಶೇ. 8.2, ಕಾರುಗಳು ಶೇ. 15 ಹಾಗೂ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್‌ಗಳು ಶೇ. 7.6ರಷ್ಟಿವೆ. ಕೃಷಿ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಶೇ. 6ರಷ್ಟು ಹಾಗೂ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಶೇ. 17ರಷ್ಟು ಡೀಸೆಲ್‌ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ. ಆಸಕ್ತಿಯ ವಿಷಯವೆಂದರೆ, ರೈಲ್ವೇಗಳಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್‌ ಬಳಕೆ ಪ್ರಮಾಣ ಕೇವಲ ಶೇ. 3.2ರಷ್ಟಿದೆ.
ನಿಕ್ಷೇಪಗಳ ಮೇಲೆ ತೇಲುತ್ತಿದ್ದೇವೆ, ತೆಗೆಯುತ್ತಿಲ್ಲಇಂಧನ ಬಳಕೆ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ನಿಷ್ಕಾಳಜಿಗೆ ಕೊನೆ ಹಾಡಲು ಕಾಲ ಈಗ ಪಕ್ವವಾಗಿದೆ. ತೈಲಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತ, ತೈಲೋತ್ಪಾದಕ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳನ್ನು ಶ್ರೀಮಂತಿಕೆಯಿಂದ ಮೆರೆಸುವ, ಸಶಕ್ತಗೊಳಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಇನ್ನೆಷ್ಟು ದಿನ ಮಾಡಬೇಕು? ಒಂದು
ಕಾಲಕ್ಕೆ ಬಡವಾಗಿದ್ದ ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾ ಹಾಗೂ ಪರ್ಶಿಯನ್‌ ಗಲ್ಫ್ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳನ್ನು ಶ್ರೀಮಂತಗೊಳಿಸುವುದರಲ್ಲೇ ನಾವು ಸುದೀರ್ಘ ಅವಧಿಯನ್ನು ವ್ಯಯಿಸಿದ್ದೇವೆ. ಅವರು ರಚಿಸಿದ “ಅರೇಬಿಯನ್‌ ನೈಟ್ಸ್‌’ಗೆ ಬೆರಗಾಗಿದ್ದೇವೆ. ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾ 1932ರಲ್ಲಿ ತೈಲೋತ್ಪಾದನೆ ಆರಂಭಿಸಿತು. ಆ ಹೊತ್ತಿಗಾಗಲೇ ಆಸ್ಸಾಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಭಾರತ 30 ವರ್ಷಗಳಿಂದ ತೈಲೋತ್ಪಾದನೆ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ದೇಶದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಾಗುವ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಪೈಕಿ ನಾವೀಗ ಶೇ. 80ರಷ್ಟನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಿದ್ದು, ತೈಲ ಖರೀದಿಸುವ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಪೈಕಿ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ನಮಗೆ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನವಿದೆ. ತೈಲೋತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಾವಲಂಬನೆ ಸಾಧಿಸುವ ಕನಸನ್ನು ನಾವು ಬಹಳ ಹಿಂದೆಯೇ ಮಾರಿಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ. ರಾಜಸ್ಥಾನದ ಮರುಭೂಮಿ ಸಹಿತ ದೇಶದ ನೆಲದೊಳಗೆ ಹಾಗೂ ಸಾಗರದಲ್ಲೂ ತೈಲ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳನ್ನು ಶೋಧಿಸಬೇಕೆಂದು ಹೇಳಿದ ಕೇಂದ್ರ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಸಚಿವರ ಪೈಕಿ ಬಹುಶಃ ವೀರಪ್ಪ ಮೊಯ್ಲಿ ಅವರೇ ಕೊನೆಯವರು. ನಾವು ತೈಲ ಮತ್ತು ಅನಿಲ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳ ಮೇಲೆಯೇ ತೇಲುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಆದರೆ, ಅವುಗಳ ಕುರಿತು ಸಂಶೋಧನೆ ಮಾಡುತ್ತಿಲ್ಲ. ಅದನ್ನು ಮಾಡದಂತೆ ಎಲ್ಲ ಬಗೆಯ ತಡೆಗಳನ್ನು ಒಡ್ಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಆಡಳಿತಶಾಹಿ ಅಡ್ಡಿ ಹಾಗೂ ವಿಳಂಬಗಳೇ ಸಾಕಷ್ಟಿವೆ ಎಂದು ಅವರೊಮ್ಮೆ ಹೇಳಿದ್ದರು. ತೈಲೋತ್ಪನ್ನಗಳ ಆಮದು ಲಾಬಿ ಎಷ್ಟು ಪ್ರಬಲವಾಗಿದೆ ಎಂದರೆ, ತೈಲ ಹಾಗೂ ಅನಿಲ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳ ಶೋಧನೆಗೆ ಮುಂದಾಗದಂತೆ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಸಚಿವರಿಗೂ ಬೆದರಿಕೆಗಳಿವೆ ಎಂದೂ ಅವರು ತಿಳಿಸಿದ್ದರು. ಆದರೆ, ಆ ಲಾಬಿಗಳು ಯಾವುವು ಎಂಬುದನ್ನು ಹೆಸರಿಸಲಿಲ್ಲ. 2005ರಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದ ಮಣಿಶಂಕರ್‌ ಅಯ್ಯರ್‌ ಅವರು, ದೇಶದಲ್ಲಿ 3.14 ಮಿಲಿಯನ್‌ ಘನ ಕಿ.ಮೀ.ಯಷ್ಟು ತೈಲ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳಿವೆ, 30 ಬಿಲಿಯನ್‌ ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ಹೈಡ್ರೋಕಾರ್ಬನ್‌ ಇದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಇವುಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆ ಮಾಡುವ ಕೆಲಸವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದಿದ್ದರು. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕೇಂದ್ರ ಭೂಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವ ನಿತಿನ್‌ ಗಡ್ಕರಿ ಹೇಳಿದ್ದರು: ನಾವು ತೈಲ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ, ಈ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಸ್ವಾವಲಂಬಿಯಾಗಿದ್ದೇವೆ ಎನ್ನುವ ದಿನ ಬರುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ನಾವು ಗರಿಷ್ಠ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನೂ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಮೊಯ್ಲಿ, ಅಯ್ಯರ್‌ ಹಾಗೂ ಗಡ್ಕರಿ ಹೇಳಿದ ಮಾತುಗಳು ನಿಜವಾಗಲಿ ಎಂಬುದೇ ದೇಶವಾಸಿಗಳೆಲ್ಲರ ಆಶಯ. ದೇಶದ ದೊಡ್ಡ ಉದ್ಯಮಗಳ ಪಾಲುದಾರಿಕೆ ತೈಲೋತ್ಪಾದನೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ವಿವಾದಕ್ಕೆ ಆಸ್ಪದ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿವೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಕಾನೂನಿನ ತೊಡಕುಗಳೂ ಇವೆ. ಖಾಸಗಿ ಉದ್ದಿಮೆಯೊಂದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿದರೆ ಪ್ರಕರಣದ ವಿಚಾರಣೆ ಸುದೀರ್ಘ‌ವಾಗುತ್ತದೆ. ಭೂಗರ್ಭಶಾಸ್ತ್ರ, ಜಿಯೋಫಿ ಸಿಕ್ಸ್‌, ತೈಲೋತ್ಪಾದನೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಹಾಗೂ ಇತರ ಸಂಬಂಧಿತ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಖ್ಯೆಯ ತಜ್ಞರಿದ್ದರೆ ಮಾತ್ರ ಭಾರತವೂ ದೊಡ್ಡ ತೈಲೋತ್ಪಾದಕ ದೇಶವಾಗಿ ಬೆಳೆದೀತು. ಅದರೊಂದಿಗೆ ಮೇಡ್‌ ಇನ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿ, ನಮ್ಮದೇ ಡೀಸೆಲ್‌, ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಬಳಸುವ ಜತೆಗೆ “ತೈಲೋತ್ಪನ್ನಗಳ ಆಮದು ಬೇಡ’ ಎಂದು ದೊಡ್ಡ ಧ್ವನಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳಬೇಕಿದೆ.