ಒಳ ವರ್ತುಲ ಮೆಟ್ರೋಗೆ ಸಿಗಲಿ ಆದ್ಯತೆ

ಬೆಂಗಳೂರು: “ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ’ ಅನ್ನು ಉಪನಗರ ಗಳಿಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯು ವುದರಲ್ಲಿರುವ ಉತ್ಸಾಹ, ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ತಗ್ಗಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಬಹುದಾದ “ಒಳವರ್ತುಲ ಮೆಟ್ರೋ’ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತೇ ಇಲ್ಲವಾಗಿದೆ!

ಮೆಟ್ರೋ ಹೊರವರ್ತುಲ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಹಾದು ಹೋಗುವಂತೆಯೇಒಳವರ್ತುಲದಲ್ಲೂನಿರ್ಮಿಸಲು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದಿನಿಂದ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆ ಇದೆ. ಇದು ಈಗಾಗಲೇನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡ ಮೆಟ್ರೋ

ಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವಿನ “ಮಿಸ್ಸಿಂಗ್‌ ಲಿಂಕ್‌’ಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸುವ ಸಂಪರ್ಕ ಕೊಂಡಿ. ಭಾರತೀಯ ವಿಜ್ಞಾನ ಸಂಸ್ಥೆ (ಐಐಎಸ್ಸಿ)ಯ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಪೋರ್ಟೇಶನ್‌ ರಿಸರ್ಚ್‌ ಲ್ಯಾಬ್‌ ಕೂಡ ಈ ಸಂಬಂಧ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದೆ. ಸಮಗ್ರ ಸಂಚಾರ ಯೋಜನೆ (ಸಿಎಂಪಿ)ಯಲ್ಲೂ ಇದನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಆದರೆ, ಇದರ ರೂಪು ರೇಷೆ, ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅನುಷ್ಠಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಬಿಎಂಆರ್‌ ಸಿಎಲ್‌ ತಲೆಕೆಡಿಸಿಕೊಂಡಿಲ್ಲ. ಸುಮಾರು 34ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಈ “ಒಳವರ್ತುಲ ಮೆಟ್ರೋ’ ಯೋಜನೆಯು ಯಶವಂತಪುರದಿಂದ ಮೇಖಿ ವೃತ್ತದ ಮೂಲಕ ಕಂಟೋನ್ಮೆಂಟ್‌, ಇಂದಿರಾ ನಗರ, ದೊಮ್ಮಲೂರು, ಕೋರಮಂಗಲ, ಅಶೋಕ ಪಿಲ್ಲರ್‌, ಬಿಎಂಎಸ್‌ ಕಾಲೇಜು, ಟೋಲ್‌ ಗೇಟ್‌ ಮೂಲಕ ಮಹಾಲಕ್ಷ್ಮೀ ಲೇಔಟ್‌ ತಲುಪುತ್ತದೆ.

ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬರುವ ಪ್ರಮುಖ ಮೆಟ್ರೋ ಸೇರಿದಂತೆ ಪ್ರಮುಖ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಶಿಕ್ಷಣ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೂ ಇದು ಸಂಪರ್ಕಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ.ಇದೆಲ್ಲಕ್ಕಿಂತಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮೆಜೆಸ್ಟಿಕ್‌ನಂತಹ ಹೃದಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಆಗಬಹುದಾದ ಒತ್ತಡ (ಈಗಾಗಲೇ ಇದೆ)ವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಲಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ ಪೀಣ್ಯ ದಿಂದ ಬೈಯಪ್ಪನಹಳ್ಳಿಗೆ ಹೋಗಬೇಕಾದರೆ, ಮೆಜೆ ಸ್ಟಿಕ್‌ಗೆ ಬಂದು ಮಾರ್ಗ ಬದಲಾವಣೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಹೋಗಬೇಕಾಗಿದೆ.

ಈ ಮಧ್ಯೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ವಿಸ್ತರಣೆ ಆಗುತ್ತಲೇ ಇವೆ. ಹಾಗಾಗಿ, “ಪೀಕ್‌ ಅವರ್‌’ ಜತೆಗೆ ಉಳಿದ ಅವಧಿಯಲ್ಲೂ ನಾಡಪ್ರಭು ಕೆಂಪೇಗೌಡ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ. ಹಾಗೊಂದು ವೇಳೆ ಒಳವರ್ತುಲದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಹಾದುಹೋದರೆ, ಹತ್ತಿರದಿಂದಲೇ ಮೆಟ್ರೋ ಏರಬ ಹುದು. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಹಲವು ಇಂಟರ್‌ಚೇಂಜ್‌ಗಳು ಬರುವುದರಿಂದ ಮಾರ್ಗ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಅನುಕೂಲ ಆಗಲಿದ್ದು, ಹೃದಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ದಟ್ಟಣೆಯೂ ತಗ್ಗಲಿದೆ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾರೆ.

“ಒಳವರ್ತುಲ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆ ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನಿಗಮ (ಬಿಎಂಆರ್‌ಸಿಎಲ್‌)ದ ಮುಂದಿದೆ. ಆದರೆ, ಇದು ಬಹುತೇಕ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವುದ ರಿಂದ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ಸುಮಾರು 600 ಕೋಟಿ ರೂ. ಖರ್ಚು ಆಗುತ್ತದೆ. ಅಷ್ಟೊಂದು ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಕ್ರೋಢೀಕರಣ ದೊಡ್ಡ ಸವಾಲು. ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವುದು, ನಂತರ3ನೇ ಹಂತಕ್ಕೆಕೈಹಾಕಲಾಗುವುದು. ತದನಂತರ ಈ ಒಳವರ್ತುಲದ ಸಾಧಕ-ಬಾಧಕಗಳ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ’ ಎಂದು ನಿಗಮದ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕ ಅಂಜುಂ ಪರ್ವೇಜ್‌ ತಿಳಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಆದ್ಯತೆ ಯಾಕಾಗ್ಬೇಕು?: “ಭವಿಷ್ಯದ ಅದರಲ್ಲೂ ಮೆಟ್ರೋದಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ತುಂಬಾ ದೂರ ದೃಷ್ಟಿಕಲ್ಪನೆಯಿಂದ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ತುಸು ದೂರದೃಷ್ಟಿಯ ಕೊರತೆ ಕಂಡು ಬರುತ್ತದೆ. ಯಾಕೆಂದರೆ, ನಾವು ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬರೀ ಉದ್ದಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಎರಡನೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗುತ್ತಿರುವ ಬೆನ್ನಲ್ಲೇ ರಾಮನಗರ, ಮಾಗಡಿ ಮತ್ತು ರಾಜಾನುಕುಂಟೆ ಮಾತುಗಳು ಕೇಳಿಬರುತ್ತಿವೆ. ಈ ಮಧ್ಯೆ ಹೊಸಕೋಟೆಗೂ ವಿಸ್ತರಿಸಿ ಎಂಬ ಬೇಡಿಕೆ ಬರುತ್ತಿದೆ. ಇದು ತಪ್ಪು ಕೂಡ ಅಲ್ಲ; ಆದರೆ, ಇದಕ್ಕಿಂತ ನಮ್ಮ ಆದ್ಯತೆ ಒಳವರ್ತುಲ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸುವುದಾಗಬೇಕು’ ಎಂದು ನಗರ ರೈಲು ತಜ್ಞ ಸಂಜೀವ್‌ ದ್ಯಾಮಣ್ಣವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಡುತ್ತಾರೆ.

“ಲೆಕ್ಕಾಚಾರವೇ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಿದ್ದು 2005-06ರಲ್ಲಿ. ಕೇವಲ 6 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಮೊದಲ ರೀಚ್‌ ಲೋಕಾರ್ಪಣೆ ಗೊಂಡಿದ್ದು 2011ರಲ್ಲಿ. ಇನ್ನು ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡಿದ್ದು 2010-11ರಲ್ಲಿ. ಆದರೆ, ಪೂರ್ಣ ಗೊಳಿಸಿದ್ದು 2017ರಲ್ಲಿ. ಅದೇ ರೀತಿ, ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಿದ್ದು 2012ರಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಅನುಮೋದನೆಗೊಂಡಿದ್ದು 2014ರಲ್ಲಿ. ಈ ಅನುಭವದಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿನಾವುಮುಂಚಿತವಾಗಿಯೇ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ’ ಎಂದು ತಜ್ಞ ಅಧಿಕಾರಿಯೊಬ್ಬರು ತಿಳಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚವೂ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತೆ; ದಟ್ಟಣೆಯೂ ದುಪ್ಪಟ್ಟು! :”ಈ ಒಳವರ್ತುಲ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯು ಮಿಸ್ಸಿಂಗ್‌ ಲಿಂಕ್‌ಗಳನ್ನುಕೂಡಿಸುವ ಹಾಗೂ ನಗರದಕೇಂದ್ರಭಾಗದ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡ ತಗ್ಗಿಸುವ ಉದ್ದೇಶ ಹೊಂದಿದೆ. ಮೆಟ್ರೋದಂತಹ ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆಗಳ ಮಾರ್ಗಗಳು ಬೆಂಗಳೂರಿನಂತಹ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಜೇಡರ ಬಲೆಯಂತೆ ಇರಬೇಕು. ಅಂದಾಗ, ಹೆಚ್ಚು ಜನರಿಗೆ ಅನುಕೂಲ ಆಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಇದು ವಿಳಂಬವಾದರೆ ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ; ಅನುಷ್ಠಾನದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ವಾಹನಗಳು ರಸ್ತೆಗಿಳಿದಿರುತ್ತವೆ. ದಟ್ಟಣೆ ದುಪ್ಪಟ್ಟಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆಗ, ಇದರ ಉದ್ದೇಶ ಈಡೇರದಿರಬಹುದು’ ಎಂದು ಐಐಎಸ್ಸಿಯ ಸುಸ್ಥಿರ ಸಂಚಾರ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯ (ಐಎಸ್‌ಟಿ) ಸಂಚಾಲಕ ಪ್ರೊ. ಆಶಿಶ್‌ ವರ್ಮಾ ತಿಳಿಸುತ್ತಾರೆ. “ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲದಕೊರತೆ ಉದ್ಭವಿಸುವುದೇ ಇಲ್ಲ. ವೈಟ್‌ಟಾಪಿಂಗ್‌ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಹಣ ಎಲ್ಲಿಂದ ಬಂತು? ಎಷ್ಟೋಕಡೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿರುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನೂ ವೈಟ್‌ಟಾಪಿಂಗ್‌ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೇನೇ ಇರಲಿ, ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆ ತಗ್ಗಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಇದನ್ನು ಆದ್ಯತೆ ಮೇರೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇದೆ’ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

-ವಿಜಯಕುಮಾರ ಚಂದರಗಿ