ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲೇ ಬಸ್ಸುಗಳೇಕೆ ದೌಡಾಯಿಸಬೇಕು?

ಬೆಂಗಳೂರಿನ ನಿರ್ಮಾತೃ ಕೆಂಪೇಗೌಡ ಅಂದುಕೊಂಡದ್ದಕ್ಕಿಂತ ನೂರೋ, ಇನ್ನೂರೋ ಪಟ್ಟು ಬೆಳೆದಿರುವ ಮಹಾನಗರವನ್ನು ಅಂಕೆ ಯಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವುದೇ ಮುಖ್ಯ. ಅಂಕೆಯಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವು ದೆಂದರೆ ಬರೀ ಸುರಕ್ಷತೆ, ಭದ್ರತೆಯ ಸಂಗತಿಯಲ್ಲ. ಯಾವಾಗಲೂ ನಗರವನ್ನು ವಾಸ ಯೋಗ್ಯವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಬೇಕು. ಪಾಶ್ಚಾತ್ಯ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ವಾಸ ಯೋಗ್ಯ ನಗರಗಳೆಂದು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವ, ಅದಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ರೂಪಿಸುವ ಉಪಕ್ರಮಗಳು ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿವೆ. ಮಾನವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸೂಚ್ಯಂಕವನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾದ ಜೀವನ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಅಗತ್ಯರುವ ಯೋಗ್ಯ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿ ಕೊಡುವುದು ಆಯಾ ಸ್ಥಳೀಯಾಡಳಿತದ ಕರ್ತವ್ಯ ಮತ್ತು ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ. ಅದನ್ನು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ನಿಭಾಯಿಸಿದ ನಗರಗಳೆಲ್ಲ ವಾಸಯೋಗ್ಯ ನಗರಗಳಾಗುವುದರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಮಾತಿಲ್ಲ.

ನಾವು ಮತ್ತೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೇ ಬರೋಣ. ಇಪ್ಪತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಖಂಡಿತಾ ಇಷ್ಟೊಂದು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಗಳಿರಲಿಲ್ಲ, ಬಸ್ಸುಗಳೂ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಫ್ಲೈ ಓವರ್‌ಗಳೂ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಗ್ರೇಡ್‌ ಸಪರೇ ಟರ್‌ಗಳೂ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಇಂಥ ಇರದ ಸಂಗತಿಗಳು ಸಾಕಷ್ಟಿದ್ದವು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಇದ್ದ ಬಸ್ಸುಗಳೂ ಹೇಳಿದ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದರೂ ಆಗಿದ್ದ ಸಮಾಧಾನದ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ ನಾವಿದ್ದ ಬಸ್ಸು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಬಂದು ನಮ್ಮನ್ನು ಹತ್ತಿಸಿಕೊಂಡರೆ 45 ನಿಮಿಷದಲ್ಲಿ ನಮಗೆ ಬೇಕಾದ ಸ್ಥಳ
(ಸುಮಾರು 25 ಕಿ.ಮೀ. ದೂರ) ತಲುಪುತ್ತಿತ್ತು. ಅದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಗೊಂದಲಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಮೆಜೆಸ್ಟಿಕ್‌ನಿಂದ ಯಲಹಂಕ ಉಪನಗರಕ್ಕೆ ತಗಲುವ ಸಮಯವಾಗಿತ್ತು ಅದು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಮೇಖ್ರಿ ಸರ್ಕಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ ಜಾಮ್‌ ಅಥವಾ ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ ಸಿಗ್ನಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಿಕ್ಕಿ ಬಿದ್ದರೆ ಮಾತ್ರ 55 ನಿಮಿಷ ತಗಲುತ್ತಿತ್ತು. ಹತ್ತು ನಿಮಿಷ ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ ಸಿಗ್ನಲ್‌ಗೆ ತೆರುತ್ತಿದ್ದ ಸಮಯವಾಗಿತ್ತು. 

ಬದಲಾದ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಮುಖ
ಇಂದು ಆ ಇಲ್ಲದ್ದರ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಹತ್ತು ಹಲವು ಇದೆಗಳು ಬಂದಿವೆ. ಅದಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಸಮಸ್ಯೆಯ ರೂಪ ಬದಲಾಗಿದೆಯೇ ಹೊರತು ಸಮ ಸ್ಯೆಗೆ ಪರಿಹಾರ ಸಿಕ್ಕಿಲ್ಲ. ನಾರುವ ನಗರವನ್ನು ವಾಸ ಯೋಗ್ಯವನ್ನಾಗಿ ಹೇಗೆ ಮಾಡಬಹುದೆಂಬುದರಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೂ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖವಾದ ಅಂಗ. ಅದಕ್ಕೆ ಕೊಡಬೇಕಾದ ಕಾಳಜಿ ನಿಜಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಬೇಕಿದೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಯಾವ ಸಂಶಯವೂ ಇಲ್ಲ. ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಲಗೊಂಡಷ್ಟೂ ನಗರದ ಬದುಕು ಸಹನೀಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾತು ದಿಲ್ಲಿ, ಬೆಂಗಳೂರು, ಮುಂಬ ಯಿಯ ಅನುಭವದ ಮಾತು. ಮುಂಬಯಿಯಲ್ಲಿ ಲೋಕಲ್‌ ಟ್ರೆçನ್‌ಗಳಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಬದುಕನ್ನು ಊಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿತ್ತೇ? ಆ ಜನ ಸಂಖ್ಯೆ, ವಾಹನಗಳು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿಕೊಂಡರೆ ಒರಿಸ್ಸಾದ ಪುರಿ ಜಗನ್ನಾಥನ ರಥಯಾತ್ರೆ ನೆನಪಾಗುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲಿಯ ರಥಯಾತ್ರೆ ಹಾಗೆಯೇ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಇರಬಹುದಾದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿರಬಹುದಾದ ರಥಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ರಥೋತ್ಸ ವಕ್ಕೆ ಅಣಿಯಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆಯೇ ಜನ ಆವರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಸುಮಾರು ಎರಡು ಕಿ.ಮೀ. ದೂರದುದ್ದಕ್ಕೂ ಜನ ಅರೆಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ತುಂಬಿಕೊಂಡು ಬಿಡುತ್ತಾರೆ. ಅದರ ಮಧ್ಯೆಯೇ ರಥಗಳು ಸಾಗಬೇಕು. ನಾವು ಹತ್ತಿರ ದಿಂದ ಗಮನಿಸಿದರೂ ಈ ಚಲನೆ ತಿಳಿಯದು. ಇನ್ನು ಏರಿಯಲ್‌ ವ್ಯೂನಿಂದ ನೋಡಿದರಂತೂ ಇಡೀ ರಸ್ತೆ, ಜನರು ಸ್ತಬ್ಧಗೊಂಡಿದ್ದಾ ರೆಂದೆನಿಸದೇ ಇರದು. ನಮ್ಮ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಘಟಿಸುವ ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ ಜಾಮ್‌ ಹೀಗೆಯೇ ತಾನೇ.

ದಿಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಈಗಿರುವ ಸಮಸ್ಯೆಯೂ ಇದೇ. ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರ್ವ ಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕೊರತೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲೂ ಇಂಥದ್ದೇ ಸಮಸ್ಯೆ ಕಾಡತೊಡಗಿದೆ. ದಿಲ್ಲಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಬಸ್ಸಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಪರವಾಗಿಲ್ಲ. ಮೆಟ್ರೋ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಆವರಿಸಿಕೊಳ್ಳತೊಡಗಿದೆ. ಇದು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಸುಧಾರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಬಹು ದೆಂದುಕೊಳ್ಳೋಣ. ಆದರೂ ನಗರ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ವೇಗಕ್ಕೆ ನಮ್ಮ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬೆಳೆಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆಯೋ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಸಮಾಧಾನದ ಉತ್ತರವಿಲ್ಲ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಗ್ಗೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ವಿಸ್ತೃತವಾಗಿ ಚರ್ಚಿಸಲಿಕ್ಕೆ ಇದೆ.

ಪರ್ಯಾಯವೇಕೆ?
ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಹತ್ತಾರು ವಿಧಾನಗಳಿವೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಬಸ್‌, ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು, ಮೋನೋ ರೈಲು ಇತ್ಯಾದಿ. ಸಿಂಗಾಪುರ ಇಂದು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲೇ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಕೀರ್ತಿಗೆ ಭಾಜನವಾಗಿರುವ ಒಂದು ದೇಶ. ಇದಲ್ಲದೇ ಹತ್ತಾರು ದೇಶಗಳು ಇಂದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನಹರಿಸುತ್ತಿರುವುದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಸದೃಢಗೊಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ.

ದಿಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚಿಗೆ ನಡೆದ ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯ ಕುರಿತ ಸಂಸ್ಥೆ ಯೊಂದರ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ವೈದ್ಯರೊಬ್ಬರು ನಮ್ಮ ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಎಳೆಯ ಕುರಿತು ಗಮನ ಸೆಳೆದರು. ಅದು ಅವರ ದಿಲ್ಲಿಯ ಅನುಭವ. ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲೂ ಇಂಥದ್ದೇ ಸಮಸ್ಯೆ ಇದೆ ಎಂದೆನಿಸಿದ್ದು ನಿಜ. ಹಾಗೆಂದು ಅವರು ಉಲ್ಲೇಖೀಸಿದ ಅಂಶವೇನೂ ದೊಡ್ಡ ಅಚ್ಚರಿಯಂಥದ್ದೂ ಅಲ್ಲ, ಅನ್ವೇಷಣೆಯೂ ಅಲ್ಲ, ಅತ್ಯಂತ ಸರಳವಾದುದು. “ನಾವು ನಮ್ಮ ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಬಹು ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಬಳಸು ವುದಕ್ಕಿಂತ ಪೂರಕವಾಗಿ ಬಳಸಬೇಕು’. ಈ ಅಂಶ ಎಷ್ಟು ಮುಖ್ಯ ವಾದುದು ಎಂದರೆ, ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿರುವ ಕ್ರಮವೂ ಆದೇ ಬಗೆಯದ್ದು; ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ನಗರಗಳ ಭವಿಷ್ಯದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಪ್ರಯೋಗಾತ್ಮಕ ನೆಲೆಯಿಂದ ನೋಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಈಗಾಗಲೇ ಸಾಕಷ್ಟು ಸದೃಢ ವಾದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವಂಥ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಂಥ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಕೋಟ್ಯಂತರ ಡಾಲರ್‌ಗಳನ್ನು ಹೂಡಿ ಹೊಸ ಹೊಸ ಪ್ರಯೋಗಕ್ಕೆ ಮುಂದಾಗಬಹುದು. ಆದರೆ ತೃತೀಯ ಜಗತ್ತಿನ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಅದು ಕಷ್ಟ ಸಾಧ್ಯ. ಹೂಡುವ ಪ್ರತಿ ಪೈಸೆಯೂ ಹೆಚ್ಚು ಸದುಪಯೋಗವಾಗಬೇಕೆಂಬ ದೃಷ್ಟಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗ ಳಲ್ಲಿ ರುತ್ತದೆ. ಈ ಆರ್ಥಿಕ ಕೊರತೆ (ಇದನ್ನು ಕೊರತೆ ಎನ್ನುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಸೀಮಿತ ಬಂಡವಾಳ ಎನ್ನುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಸೂಕ್ತ) ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚ ಮಾಡಲು ಆಡಳಿತಗಾರರ ಮನಸ್ಸನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಇಂಥ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನಾವು ಮೊರೆ ಹೋಗಬೇಕಾದದ್ದು ದಿಲ್ಲಿಯ ವೈದ್ಯರು ಹೇಳಿದ ಮಾರ್ಗವನ್ನೇ.

ಹೇಗೆ ಪೂರಕವಾಗಬಹುದು?
ವೈದ್ಯರು ತಮ್ಮ ಸಲಹೆಯನ್ನು ಹೇಳುವಾಗ ವಿವರಿಸಿದ ಬಗೆ ಇದು. “ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ ಹೋಗುವ ಹಾದಿಯಲ್ಲೇ ನಮ್ಮ ಬಸ್ಸುಗಳೂ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತವೆ. ಇದು ಒಂದು ಬಗೆಯಲ್ಲಿ ಪರ್ಯಾಯ ಎನ್ನಿಸುತ್ತದೆಯೆ ಹೊರತು ಪೂರಕವೆನ್ನಿಸುವುದಿಲ್ಲ’. ಈ ಮಾತು ಅಕ್ಷರಶಃ ಸತ್ಯ. ಇದನ್ನು ಸಣ್ಣದೊಂದು ಉದಾಹರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಯೋಚಿಸೋಣ. ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಬಸವನಗುಡಿಯಿಂದ ಚಾಮರಾಜಪೇಟೆಗೆ ಪ್ರತಿ ಹದಿನೈದು ನಿಮಿಷಕ್ಕೊಮ್ಮೆ ಮೆಟ್ರೋ ಸೇವೆ ಇದೆ. ಚಾಮರಾಜ ಪೇಟೆಯಿಂದ ಜನರು ನಗರದ ವಿವಿಧ ಭಾಗಕ್ಕೆ ತೆರಳಬಹುದು ಎಂದುಕೊಳ್ಳೋಣ. ಆಗ ಪ್ರತಿ ಹದಿನೈದು ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ ಇರುವ ಮೆಟ್ರೋವನ್ನು ಜನರು ಬಸವನಗುಡಿಯಿಂದ ಚಾಮರಾಜಪೇಟೆಗೆ ಬರಲು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಯಾವ ಬಗೆಯಲ್ಲೂ ಯೋಚಿಸು ವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಅವರು ಯೋಚಿಸುವುದು ಚಾಮರಾಜಪೇಟೆ 
ಯಿಂದ ಬೇರೆ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ತೆರಳಲು ಬಳಸುವ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಷ್ಟು ದಕ್ಷವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ. 

ಇಲ್ಲಿ ನಾವು ಮೆಟ್ರೋ ಸಾಗುವ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲೇ ಪ್ರತಿ ಹದಿನೈದು ನಿಮಿಷಕ್ಕೋ, ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ನಿಮಿಷಕ್ಕೋ ಪರ್ಯಾಯವೆನ್ನುವಂತೆ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವುದರಿಂದ ಆಗುವ ಪ್ರಯೋಜನ ಬಹಳ ದೊಡ್ಡದೇನೂ ಇಲ್ಲ. ಅದರ ಬದಲು ಆ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಸಂಪನ್ಮೂಲವನ್ನು ಮೆಟ್ರೋ ಸೇವೆ ಮುಗಿಯುವ (ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ) ಸ್ಟೇಷನ್‌ನಿಂದ ಇತರೆ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಮರು ಯೋಜಿಸಿದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲವಾಗಬಹುದು. ಅದರಿಂದ ಮೆಟ್ರೋ ಇಲ್ಲದ ಭಾಗಗಳಿಗೂ ಬಸ್ಸುಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕಲ್ಪಿಸಬಹುದು. ಇದರಿಂದ ಹೊಸ ಹೂಡಿಕೆಯೇನೂ ಆಗದು. ಆರ್ಥಿಕ ಹೊರೆಯೂ ಇಲ್ಲ. ಇದು ಕೇವಲ ಇರುವ ಸಂಪನ್ಮೂಲದ ಕ್ರೋಢೀಕರಣ ಮತ್ತು ಮರು ಯೋಜನೆ/ ನಿಯೋಜನೆಯಷ್ಟೇ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕೆಲವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಹೀಗೂ ಇರಬಹುದು- ಹಾಗಾದರೆ ನಾವು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲಿಗೇ ಕಾಯುತ್ತಿರಬೇಕೇ?’. ಹದಿನೈದು ನಿಮಿಷ ಪರವಾಗಿಲ್ಲ ಎನ್ನಬಹುದು. ಇಲ್ಲವಾದರೂ ಪ್ರಸ್ತುತ ಇರುವ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ಈಗಿರುವ ಪದ್ಧತಿಯಲ್ಲೇ ಉಳಿಸಿಕೊಂಡು, ಉಳಿದವನ್ನು ಮರು ನಿಯೋಜಿಸಬಹುದು. ಕ್ರಮೇಣ ಪ್ರಯೋಗದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಅಂತಿಮ ತೀರ್ಮಾನಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಬಹುದು. 

ಆಗ ಮೆಟ್ರೋಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ನಮ್ಮ ಮತ್ತೂಂದು ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಿದಂತಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ವಿವಿಧ ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಲು ಖಂಡಿತಾ ಬೇಸರವಿಲ್ಲ. ಅವರ ಆತಂಕ ಇರುವುದು ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳ (ಪದ್ಧತಿ) ಸಮಯ ಪಾಲನೆ, ಸುರಕ್ಷತೆ ಹಾಗೂ ದಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಶಿಸ್ತು ತರುವಲ್ಲಿ ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ಜನರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾಸ ಮೂಡಬಲ್ಲದು. ಅದರಿಂದ ನಮ್ಮ ನಗರಗಳು ಉಸಿರಾಡಬಲ್ಲವು. ಆದರೆ, ಈ ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ನಮ್ಮನ್ನಾಳುವವರು ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಕಾಳಜಿ ಏನೇನೂ ಸಾಲದು. ಇದರ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ನಾಗರಿಕರಾದ ನಾವೆಲ್ಲ ಏನನ್ನಾದರೂ ಮಾಡಲೇಬೇಕಿದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಇದೇ ಸರಿಯಾದ ಹೊತ್ತು.

 ಅರವಿಂದ ನಾವಡ