ಬೆಂಗಳೂರು ವಾಂಟ್ಸ್‌ ಮೋರ್‌!

ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ನಿವಾರಣೆಗಾಗಿ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಫ್ಲೈಓವರ್‌, ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌, ವೈಟ್ ಟಾಪಿಂಗ್‌ ಯೋಜನೆಗಳು ಸೇರ್ಪಡೆ ಆಗುತ್ತಲೇ ಇವೆ. ಅವುಗಳನ್ನು ‘ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಂಕೇತ’ಗಳಂತೆ ಬಿಂಬಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ, ದಶಕಗಳ ಹಿಂದೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳು ದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಾಗಿ ಕುಳಿತಿವೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ನಗರದ ಜನರನ್ನು ಕಾಡುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಶ್ನೆ ದಾರಿ ಯಾವುದಯ್ಯ…? ನಗರದ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ, ಅವುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದ ಯೋಜನೆಗಳು, ಪರಿಹಾರಗಳು ಮತ್ತಿತರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಮೇಲೆ ಪ್ರತಿ ವಾರ ಬೆಳಕುಚೆಲ್ಲುವ ಪ್ರಯತ್ನವೇ ಈ ಅಂಕಣ.ವಿದೇಶದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಓವರ್‌-ನೋ ಮೋರ್‌

ಸ್ಯಾನ್‌ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೋ, ಬಾಸ್ಟನ್‌, ಪೋರ್ಟ್‌ಲ್ಯಾಂಡ್‌ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಶ್ವದ ಪ್ರಮುಖ ಮಹಾನಗರಗಳು ಒಂದಾನೊಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ನಿವಾರಣೆಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದ ನೂರಕ್ಕೂ ಅಧಿಕ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ಗಳನ್ನು ಈಗ ಕೆಡವಲು ಸಜ್ಜಾಗಿವೆ. ದಕ್ಷಿಣ ಕೋರಿಯಾದ ಮಾಜಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಲೀ ಮ್ಯೂಂಗ್‌-ಬಾಕ್‌ ಅವರ 2001ರ ಚುನಾವಣಾ ಅಜೆಂಡಾ ಅಲ್ಲಿನ ಚೆಂಜಿಚೆಯಾನ್‌ ನದಿ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸುವುದಾಗಿತ್ತು. ಮುಂದೆ ಅವರು 2008ರಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಆಯ್ಕೆಯೂ ಆದರು!

-ಜಾಗತಿಕ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ದೊಡ್ಡ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಈ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಒಂದು ‘ಕ್ರೇಜಿ ಐಡಿಯಾ’. ಹಾಗಾಗಿ, 1950-1980ರ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಅವರು ಈಗ ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ, ನಾವು? ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೊಂದು ರಸ್ತೆ ಕಟ್ಟಲು ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಯಾಕೆಂದರೆ, ಈಗಲೂ ನಮಗೆ ಅವು ‘ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಪ್ರತೀಕ’ಗಳಂತೆ ಗೋಚರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಜನಪ್ರಿಯತೆ ತಂದುಕೊಡುವ ‘ಸಾಧನೆ’ಗಳಾಗಿವೆ. ಕೆಲವರಿಗೆ ‘ಲಾಭ’ದ ಮಾರ್ಗಗಳೂ ಆಗಿವೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಹೊಸ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗೆ ಜೋತುಬೀಳುತ್ತವೆ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ಸಾರಿಗೆ ತಜ್ಞರು.

ಅಂದಹಾಗೆ ನಗರದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ಗಳ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಶುರುವಾಗಿದ್ದು 1999ರಲ್ಲಿ. ಅಂದು ಸುಮಾರು 97 ಕೋಟಿ ರೂ. ಸುರಿದು ಸಿರ್ಸಿ ವೃತ್ತದ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಕಟ್ಟಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಬಂದ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಇದರಿಂದ ಎಷ್ಟು ಆಕರ್ಷಿತವಾದವೆಂದರೆ ಕೇವಲ 15-18 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 50ಕ್ಕೂ ಅಧಿಕ ಅಂದರೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ ಎರಡು ಫ್ಲೈಓವರ್‌/ ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದವು. ಇದು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಪರಿಹಾರದಂತೆ ಕಂಡರೂ, ನಂತರದಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಪ್ರಚೋದನೆ ನೀಡಿತು. ಪರಿಣಾಮ ಕೆಲವೇ ತಿಂಗಳುಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಅವು ಗಂಟಲಲ್ಲಿ ಸಿಕ್ಕ ಗೋಲಿಗಳಂತಾದವು. ಇದೆಲ್ಲದಕ್ಕೂ ಐಟಿ-ಬಿಟಿ ಒಂದು ನೆಪ ಆಯಿತು ಎಂದು ಸಾರಿಗೆ ತಜ್ಞ ಪ್ರೊ.ಎಂ.ಎನ್‌. ಶ್ರೀಹರಿ ಮೆಲುಕುಹಾಕುತ್ತಾರೆ.

56 ಫ್ಲೈಓವರ್‌-ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌; ಫ‌ಲಿತಾಂಶ ಶೂನ್ಯ: ಬಿಬಿಎಂಪಿ ಮೂಲಗಳ ಪ್ರಕಾರ ನಗರದ ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆ ನಿವಾರಣೆಗಾಗಿ ಇದುವರೆಗೆ ಸುಮಾರು 56 ಫ್ಲೈಓವರ್‌ ಮತ್ತು ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಫ‌ಲಿತಾಂಶ ಶೂನ್ಯ! ದಶಕದ ಹಿಂದೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಅಥವಾ ಕೆಳಸೇತುವೆಗಳಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳೇ ಇಂದು ನಗರದ ಸಂಚಾರ ನಾಡಿಯನ್ನು ಹಿಡಿದುನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತಿವೆ.

ಈ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳ ಸಾಂದ್ರತೆ ದುಪ್ಪಟ್ಟಾಗಿದೆ. ಈ ಮೊದಲು ಓಡುತ್ತಿದ್ದ ವಾಹನಗಳು, ಈಗ ಸೇತುವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಅಂಬೆಗಾಲು ಇಡುತ್ತಿವೆ. ವಾಹನ ಸವಾರರು ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಳೆಯುವ ಸಮಯ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ವಾಯು ಮಾಲಿನ್ಯ, ಶಬ್ದ ಮಾಲಿನ್ಯ ಮಿತಿ ಮೀರಿದೆ. ಹೀಗಿರುವಾಗ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ಗಳು ಯಾವ ಪುರುಷಾರ್ಥಕ್ಕೆ? ಎಂದು ಭಾರತೀಯ ವಿಜ್ಞಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ, ಸುಸ್ಥಿರ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ನಗರ ಯೋಜನೆ ವಿಭಾಗದ ಸಹ ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕ ಪ್ರೊ. ಆಶಿಶ್‌ ವರ್ಮ ಕೇಳುತ್ತಾರೆ.

ಬಸ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಾಗೇ ಇಲ್ಲ: ಕಳೆದೆರಡು ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಭೌಗೋಳಿಕವಾಗಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಬೆಳೆದಿದೆ. ರಸ್ತೆಗಳ ಉದ್ದ 3 ಸಾವಿರ ಕಿ.ಮೀ. ಇದ್ದದ್ದು 13 ಸಾವಿರ ಕಿ.ಮೀ. ಆಗಿದೆ. ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 16 ಲಕ್ಷದಿಂದ 74 ಲಕ್ಷ ತಲುಪಿದೆ. ಆದರೆ, ಬಸ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಮಾತ್ರ ಹೆಚ್ಚು-ಕಡಿಮೆ ಅಷ್ಟೇ ಇದೆ! ನಿತ್ಯ 45 ಲಕ್ಷ ಜನರನ್ನು ಹೊತ್ತೂಯ್ಯುವ ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಬಸ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 6,500ರ ಗಡಿ ದಾಟಿಲ್ಲ (2013-14 ಹೊರತುಪಡಿಸಿ). ಜಗತ್ತಿನ ಹಲವು ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವ ಚುನಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಆಯಾ ದೇಶಗಳ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಉಚಿತಗೊಳಿಸುವುದು ಚುನಾವಣಾ ಅಜೆಂಡಾ ಅಥವಾ ಪ್ರಣಾಳಿಕೆ ಅಂಶಗಳಲ್ಲೊಂದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ಅಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆ ನಿವಾರಣೆಗೆ ಅವರು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮೂಲಕ ಪರಿಹಾರ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.

ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಸರಿಯಾಗಿ ಬಸ್‌ಗಳನ್ನೂ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಿಟಿಜನ್‌ ಫಾರ್‌ ಬೆಂಗಳೂರು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಶ್ರೀನಿವಾಸ್‌ ಅಲವಳ್ಳಿ ಬೇಸರ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ಈ ಮಧ್ಯೆ ಪೀಕ್‌ ಅವರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ನಿತ್ಯ ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌ ಅಥವಾ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕುವ ಬಸ್‌ಗಳ ಸೇವೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಆಗುತ್ತಿಲ್ಲ. 2016-17ರಲ್ಲಿ ಬಸ್‌ಗಳ ಸಂಚಾರ 45.34 ಲಕ್ಷ ಕಿ.ಮೀ. ಇದ್ದು, ಸರಾಸರಿ ಆಸನಗಳು 42.8 ಇತ್ತು. ಆದರೆ, 2017-18ರಲ್ಲಿ ಇದು 44.37 ಲಕ್ಷ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ಕುಸಿದಿದ್ದು, ಸರಾಸರಿ ಆಸನಗಳು 41.6 ಇದೆ ಎಂದು ಪ್ರಸಕ್ತ ಸಾಲಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮೀಕ್ಷೆಯ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖೀಸಲಾಗಿದೆ. ಸಿಟಿಜನ್‌ ಫಾರ್‌ ಬೆಂಗಳೂರು ಸಂಸ್ಥೆಯು ಫ್ಲೈಓವರ್‌ ಬಗ್ಗೆ ನಡೆಸಿದ ಅಧ್ಯಯನ ವರದಿ ಪ್ರಕಾರ ವರ್ಷವಾರು ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಬಸ್‌ಗಳ ವಿವರ ಹೀಗಿದೆ.

ಪರಿಹಾರಗಳೇನು?: ಉಪನಗರ ರೈಲು, ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ಇವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ/ ಕೆಳಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಲ್ಪವಿರಾಮ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್‌ ಶುಲ್ಕ, ತೆರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಳ ಸೇರಿ ಹಲವು ಕ್ರಮಗಳಿಂದ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾರುಗಳಿಗಿಂತ ಬಸ್‌ಗಳು ವೇಗವಾಗಿ ಹೋಗುತ್ತವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಜನರಿಗೆ ಮನದಟ್ಟು ಮಾಡಿಕೊಡಬೇಕು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಹೊರ ವರ್ತುಲದಲ್ಲಿ ಬಸ್‌ಗಳಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಾರಿಡಾರ್‌ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು.

ಸಾವಿರಕ್ಕೆ 200 ಜನರ ಬಳಿ ಕಾರು: ಜನರ ಗಳಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಿರುವುದರಿಂದ ಸಹಜವಾಗೇ ವಾಹನಗಳ ಖರೀದಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಅದರಲ್ಲೂ ಕಾರುಗಳ ಖರೀದಿ ತುಂಬಾ ಏರಿಕೆ ಆಗುತ್ತಿದ್ದು, ಪ್ರತಿ ಸಾವಿರ ಜನರಲ್ಲಿ 150ರಿಂದ 200 ಜನ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರಮಾಣ ಕೇವಲ ಶೇ.50ರಿಂದ 55ರಷ್ಟಿದೆ. ಇದು ಕನಿಷ್ಠ 75ರಷ್ಟು ತಲುಪಿದಾಗ ಮಾತ್ರ ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ತಗ್ಗಬಹುದು ಎಂದು ಆಶಿಶ್‌ ವರ್ಮ ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾರೆ.

ಜನಸಂಖ್ಯೆ ದುಪ್ಪಟ್ಟು: ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆಗೆ ಬೃಹತ್‌ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಕೊಡುಗೆಯೂ ಸಾಕಷ್ಟಿದೆ. 2007-08ರವರೆಗೆ ಮಹಾನಗರ ಪಾಲಿಕೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿ 224 ಚದರ ಕಿ.ಮೀ. ಇತ್ತು. ಆಗ ನಗರದ ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಇದ್ದದ್ದು ಸರಿಸುಮಾರು 65.37 ಲಕ್ಷ. ಆದರೆ, ತದನಂತರ ನಗರದ ಭೌಗೋಳಿಕ ಪ್ರದೇಶ ಮೂರೂವರೆಪಟ್ಟು ಅಂದರೆ 800 ಚದರ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಈಗ ಜನಸಂಖ್ಯೆ 1.15ರಿಂದ 1.25 ಕೋಟಿ ತಲುಪಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿಗರ ತಲಾ ಆದಾಯ 3.70 ಲಕ್ಷ ರೂ. ತಲುಪಿದೆ. ರಾಜ್ಯದ ನಿವ್ವಳ ತಲಾದಾಯ 1.83 ಲಕ್ಷ ಇದೆ. ಈ ಮಧ್ಯೆ ಹೊರಗಡೆಯಿಂದ ನಿತ್ಯ ಇಲ್ಲಿಗೆ ಬಂದುಹೋಗುವವರ ಸಂಖ್ಯೆ ಕೂಡ ಮೂರ್‍ನಾಲ್ಕು ಪಟ್ಟು ಏರಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಅಂದಾಜು 10ರಿಂದ 15 ಲಕ್ಷ ಜನ ಪ್ರತಿದಿನ ಬಂದುಹೋಗುತ್ತಾರೆ ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ.

ಮಿತಿ ಮೀರಿದ ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯ: ‘ಕ್ಲೈಮೇಟ್ ಟ್ರೆಂಡ್ಸ್‌’ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ನಡೆಸಿದ ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ ನಗರದಲ್ಲಿ ‘ಪೀಕ್‌ ಅವರ್‌’ (ಬೆಳಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಸಂಜೆ)ನಲ್ಲಿ ದೂಳಿನ ಪ್ರಮಾಣ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಸಾಕಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳ ಆಗಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ಗಳು ಇರುವ ಮಾರ್ಗಗಳೂ ಇವೆ. ಐಟಿಪಿಎಲ್, ಕೆಎಚ್ಬಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪ್ರದೇಶ, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಸಿಲ್ಕ್ ಬೋರ್ಡ್‌, ಯಶವಂತಪುರ, ಪೀಣ್ಯ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪ್ರದೇಶ ಸೇರಿದಂತೆ ನಗರದ ವಿವಿಧೆಡೆ ‘ಪೀಕ್‌ ಅವರ್‌’ನಲ್ಲಿ ಪಿಎಂ 10 ಗರಿಷ್ಠ ಶೇ.120ರಿಂದ ಕನಿಷ್ಠ 55 ಹಾಗೂ ಪಿಎಂ 2.5 ಗರಿಷ್ಠ ಶೇ.45ರಿಂದ ಕನಿಷ್ಠ ಶೇ.15ರಷ್ಟು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಸಿದ ಅವಧಿ 2018ರ ಫೆ.5ರಿಂದ 15ರವರೆಗೆ.

ಫ್ಲೈಓವರ್‌ ಇರುವ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲೇ ದಟ್ಟಣೆ ಹೆಚ್ಚು!: ಅಂದಹಾಗೆ ಸರ್ಕಾರದ ಅಧಿಕೃತ ಮಾಹಿತಿ ಪ್ರಕಾರ ಬಹುತೇಕ ಈ ಫ್ಲೈಓವರ್‌/ ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲೇ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆ ಇದೆ! ಬಳ್ಳಾರಿ ರಸ್ತೆ ಕಾರಿಡಾರ್‌, ಹಳೇ ಮದ್ರಾಸ್‌ ರಸ್ತೆ, ಹಳೆಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ರಸ್ತೆ, ಸರ್ಜಾಪುರ ರಸ್ತೆ, ಹೊಸೂರು ರಸ್ತೆ, ಬನ್ನೇರುಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆ, ಕನಕಪುರ ರಸ್ತೆ, ಮೈಸೂರು ರಸ್ತೆ, ಮಾಗಡಿ ರಸ್ತೆ, ತುಮಕೂರು ರಸ್ತೆ, ವೆಸ್ಟ್‌ ಆಫ್ ಕಾರ್ಡ್‌ ರೋಡ್‌, ಹೊರವರ್ತುಲ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಧಿಕ ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆವುಳ್ಳ ಮಾರ್ಗಗಳು ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಸಂಚರಿಸುವ ವಾಹನಗಳು, ಅವುಗಳ ವೇಗಮಿತಿ, ಒಂದು ಕಡೆಯಿಂದ ಮತ್ತೂಂದು ಕಡೆಗೆ ಕ್ರಮಿಸಲು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಮಯ ಮತ್ತಿತರ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ.

ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಲೋಪ: ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಅಥವಾ ಕೆಳಸೇತುವೆಗಳು ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆ ನಿವಾರಣೆಗೆ ಸಮರ್ಪಕ ಪರಿಹಾರ ಆಗಿರದೇ ಇರಬಹುದು; ಆದರೆ, ಅವುಗಳು ಬೇಡವೇ ಬೇಡ ಎಂದು ನಿರಾಕರಿಸುವಂತೆಯೂ ಇಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ, ಇಲ್ಲಿ ಲೋಪ ಇರುವುದು ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸುವಲ್ಲಿ ಎಂದು ಕ್ಲೀನ್‌ ಏರ್‌ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರಂನ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾಧಿಕಾರಿ ಯೋಗೇಶ್‌ ರಂಗನಾಥ್‌ ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾರೆ. ಎಷ್ಟೋ ಕಡೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ಗಳು ಅವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿವೆ.

ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್‌ ಸಿಟಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನಕ್ಕೆ ರ್‍ಯಾಂಪ್‌ಗ್ಳೇ ಇಲ್ಲ. ಹಾಗಾಗಿ, ಮಾರ್ಗ ಮಧ್ಯೆ ಬರುವ ಬೊಮ್ಮನಹಳ್ಳಿ, ಜೈಲು ರಸ್ತೆ, ಕೂಡ್ಲುಗೇಟ್ ಮತ್ತಿತರ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಜನ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್‌ ಸಿಟಿಗೆ ಹೋಗಲು ಸಾಮಾನ್ಯ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅದೇ ರೀತಿ, ಹೊರವರ್ತುಲ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಸಿಗ್ನಲ್ ಫ್ರೀ ಮಾಡಲು ಸರ್ಕಾರ ಉದ್ದೇಶಿಸಿತ್ತು.

ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ವೆಗಾಸಿಟಿಯಿಂದ ಕನಕಪುರ ರಸ್ತೆ ನಡುವೆ ಸುಮಾರು 20 ಕೋಟಿ ರೂ. ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಮಾರ್ಗದುದ್ದಕ್ಕೂ ಜೆ.ಪಿ. ನಗರ 18, 20 ಮತ್ತು 35ನೇ ಕ್ರಾಸ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿಭಜಕಗಳ ನಡುವೆ ಅಂತರ ಇದೆ. ಇದರಿಂದ ಎಡ-ಬಲಗಡೆಯಿಂದಲೂ ವಾಹನಗಳು ಅಲ್ಲಿಗೆ ನುಗ್ಗುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದ ಮೊದಗಲಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌/ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿಲ್ಲ. ಅಲ್ಲದೆ, ಸಂಚಾರ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲೂ ವೈಫ‌ಲ್ಯಗಳಿವೆ ಎಂದು ಅವರು ತಿಳಿಸುತ್ತಾರೆ.

ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ನಾಲ್ಕೂವರೆಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳ: ನಗರದಲ್ಲಿ ಕಳೆದ ಒಂದೂವರೆ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ನಾಲ್ಕೂವರೆಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದು, ನಿತ್ಯ ಇಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸಾವಿರ ವಾಹನಗಳು ಹೊಸದಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಿಳಿಯುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆ ಅಂಕಿ-ಅಂಶಗಳು ತಿಳಿಸುತ್ತವೆ! 2004-05ರಲ್ಲಿ ನಗರದಲ್ಲಿದ್ದ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 16,37,968 ಇತ್ತು. ಈಗ ಇದು 74.05 ಲಕ್ಷ ತಲುಪಿದೆ. ಈ ಒಂದೂವರೆ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಬೃಹತ್‌ ಬೆಂಗಳೂರು ಆಗಿದೆ. ಉದ್ಯಾನ ನಗರಿಯಿಂದ ಸಿಲಿಕಾನ್‌ ವ್ಯಾಲಿ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಂಡಿದೆ. ಜನಸಂಖ್ಯೆಯೂ ಹೆಚ್ಚಳ ವಾಗಿದೆ.

ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಳದಲ್ಲಿ ಇವೆಲ್ಲವುಗಳ ಜತೆಗೆ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ಗಳ ಕೊಡುಗೆಯೂ ಇದೆ. ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಅಥವಾ ಕೆಳಸೇತುವೆಗಳು ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸುವ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ. ಒಂದು ಕಡೆ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ ಇದೆ ಎಂದಾಕ್ಷಣ, ಅಲ್ಲಿ ನಿಧಾನವಾಗಿ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಏರಿಕೆ ಆಗುತ್ತಾ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಫ್ಲೈಓವರ್‌ ಬಂದಾಗ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ದುಪ್ಪಟ್ಟಾಗುತ್ತದೆ ಎನ್ನಬಹುದಾದರೂ, ಅವು ಸೇರುವ ಮತ್ತು ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಮಾರ್ಗಗಳು ಒಂದೇ ಆಗಿರುತ್ತವೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಸಹಜವಾಗಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ ಜಾಮ್‌ಗೆ ಎಡೆಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ ಎಂದು ಪ್ರೊ.ಆಶಿಶ್‌ ವರ್ಮ ತಿಳಿಸುತ್ತಾರೆ.

* ವಿಜಯಕುಮಾರ್‌ ಚಂದರಗಿ