ಬೆಂಗಳೂರು: “ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ’ ಕಳೆದೊಂದು ದಶಕದಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸು ವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದ್ದು, ತನ್ನ ಜಾಲವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕಿದೆ. ಹೌದು, ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ “ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ’ ಬಳಕೆದಾರರ ಸಂಖ್ಯೆ ಉಳಿದೆಲ್ಲ ಮೆಟ್ರೋಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಸ್ಥಾನ ದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಇಡೀ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನ ದಲ್ಲಿದೆ.
ಇದು ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿ “ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ’ ಜನಪ್ರಿಯತೆಗೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗುವುದರ ಸಂಕೇತ. ಕೊರೊನಾಗೂ ಮುಂಚೆ ನಗರದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲ 43 ಕಿ.ಮೀ. ಇತ್ತು. ಆಗ, ನಿತ್ಯ 4.15 ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಇದನ್ನು ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿದರೆ, 9,651 ಬಳಕೆದಾರರಾಗುತ್ತಾರೆ.
ಇದು ದೇಶದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಜಾಲ (348 ಕಿ.ಮೀ.) ಹೊಂದಿರುವ ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ಅಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ 26 ಲಕ್ಷ ಜನ ಅಂದರೆ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ 7,449 ಜನ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯದಾದ ಕೊಲ್ಕತ್ತ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ ಇದರ ಪ್ರಮಾಣ 14 ಸಾವಿರ ಇದೆ.
ಕಾರಣಗಳು ಏನು?: ಕಡಿಮೆ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲ ಇದ್ದಾಗ್ಯೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಹಲವು ಕಾರಣಗಳಿವೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಹೆಚ್ಚು ದಟ್ಟಣೆವುಳ್ಳ ನಗರವಾಗಿದ್ದು, ರಸ್ತೆಗಳ ಅಗಲ ಉಳಿದ ನಗರಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ತುಸು ಕಡಿಮೆಯೇ ಆಗಿವೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಮುಂಬೈ, ಚೆನ್ನೈ ನಗರಗಳಂತೆ ಇಲ್ಲಿ ಉಪನಗರ ರೈಲು ಸೇವೆ ಇಲ್ಲ. ಹಾಗಾಗಿ, ಬಿಎಂಟಿಸಿಯೊಂದೇ ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇತ್ತು. ಈ ವೇಳೆ ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆ ಯಿಂ ದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಜನರಿಗೆ ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ ಪರ್ಯಾಯ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸುತ್ತಾರೆ.
ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿಗೆ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರ (ಪಿಪಿಎಚ್‌ಡಿ) ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿದರೆ, 12, 205 ಜನ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೆ. ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ 76,470, ಕೊಲ್ಕತ್ತದಲ್ಲಿ 17,467 ಮತ್ತು ಹೈದರಾ ಬಾದ್‌ನಲ್ಲಿ 14,411 ಇದೆ. ಆದರೆ, ದೆಹಲಿ ಮತ್ತು ಹೈದರಾಬಾದ್‌ನ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲ ಬೆಂಗಳೂ ರಿಗಿಂತ ಸಾಕಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ಇನ್ನು ಕೊಲ್ಕತ್ತ ಮೆಟ್ರೋ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯದಾಗಿದ್ದು, ಪ್ರಯಾಣ ದರ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ತಜ್ಞರು.
ಗುತ್ತಿಗೆ ಕಾಲಹರಣ!: ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ವ್ಯಯವಾಗಿದ್ದು, ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗವೂ ಸೇರಿದಂತೆ 42 ಕಿ.ಮೀ. ಲೋಕಾರ್ಪಣೆಗೊಂಡಿದ್ದು 2017ರಲ್ಲಿ. ಈ ಮಧ್ಯೆ 2ನೇ ಹಂತಕ್ಕೆ 2014ರಲ್ಲೇ ಅನುಮೋದನೆ ದೊರಕಿದೆ. ಆದರೆ, ಮೊದಲ ಟೆಂಡರ್‌ ಅವಾರ್ಡ್‌ ಆಗಿದ್ದು 2016ರಲ್ಲಿ ಕೆಂಗೇರಿ ಮಾರ್ಗ.
ಇದಾದ ನಂತರ 2017- 18ರಲ್ಲಿ ಉಳಿದ ಮೂರು ವಿಸ್ತರಿತ ಮತ್ತೂಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಗೊಟ್ಟಿಗೆರೆ-ನಾಗವಾರ ನಡುವಿನ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ವನ್ನು ಎರಡು ಪ್ಯಾಕೇಜ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 2019ರ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಟೆಂಡರ್‌ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಧ್ಯೆ ಕೆಂಗೇರಿ ಮಾರ್ಗದ ಟೆಂಡರ್‌ ಪಡೆದಿದ್ದ ಐಎಲ್‌ ಆಂಡ್‌ ಎಫ್ಎಸ್‌ ಕಂಪನಿಯು ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಕಷ್ಟದ ಸುಳಿಗೆ ಸಿಲುಕಿ ಕಾಮಗಾರಿ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು.
ವಿಚಿತ್ರವೆಂದರೆ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿದ ನಂತರದ ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅಂದರೆ 2019-20ರ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಎರಡನೇ ಹಂತ ಪೂರ್ಣ ಗೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಈ ಅವಧಿ ಯಲ್ಲಿ ಟೆಂಡರ್‌ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಬಿಎಂಆರ್‌ಸಿಎಲ್‌ಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಭೂಸ್ವಾಧೀನ, ಭೂವಿವಾದ, ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವು ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾರಣಗಳಿವೆ ಎಂದು ಬಿಎಂಆರ್‌ಸಿಎಲ್‌ನ ಹಿರಿಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ ತಿಳಿಸುತ್ತಾರೆ.
1,286 ಕೋಟಿ ರೂ. ಫೇರ್‌ ಬಾಕ್ಸ್‌ ಕಲೆಕ್ಷನ್‌ 60 ಕೋಟಿ ಜನ ಸಂಚಾರ 6 ಕಿ.ಮೀ. ಮೊದಲು ಮೆಟ್ರೋ ಸಂಚಾರ ಮಾಡಿದ್ದು 20-30 ಸಾವಿರ ರೀಚ್‌-1ರಲ್ಲಿ ನಿತ್ಯ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು 4.15 ಲಕ್ಷ ಕೊರೊನಾ ಪೂರ್ವ ನಿತ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರ 42 ಕಿ.ಮೀ. ಕೊರೊನಾ ಪೂರ್ವ ಇದ್ದ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲ 2.5 ಲಕ್ಷ ಪ್ರಸ್ತುತ ನಿತ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರ 55.6 ಕಿ.ಮೀ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲ.
ದೂರದೃಷ್ಟಿಯ ಕೊರತೆ
ಮೊದಲ ಹಂತ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲೇ ನಾವು 2ನೇ ಹಂತಕ್ಕೆ ಅನುಮೋದನೆ ಪಡೆದು, ಟೆಂಡರ್‌ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಅಥವಾ 10 ವರ್ಷಗಳಿಗೆ ಇಂತಿಷ್ಟು ಕಿ.ಮೀ. ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಗುರಿಯಾದರೂ ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು. ಇದಾವುದೂ ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಳಂಬದಿಂದ ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚ ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಲಿದ್ದು, ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ಜನರ ಮೇಲೆಯೇ ಹೊರೆಬೀಳಲಿದೆ.
