Advertisement
ಕೌಶಲ್ಯಯುತ ಮತ್ತು ಕೌಶಲ್ಯರಹಿತ ದಿನ ಗೂಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರು ತಮ್ಮ ಆದಾಯದಲ್ಲಿನ ಸರಾಸರಿ 35 ರೂ.ಗಳನ್ನು ನಿತ್ಯ “ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ’ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಖರ್ಚು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಅವರ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸಾರಿಗೆ ವೆಚ್ಚ ಶೇ.20ರಷ್ಟಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಜಾಗತಿಕ ಮಟ್ಟ (ಶೇ. 10-15)ಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಹೆಚ್ಚು-ಕಡಿಮೆ ದುಪ್ಪಟ್ಟಾಗುತ್ತದೆ!
Related Articles
Advertisement
ಅದನ್ನು ಜಾಹೀರಾತು, ಬಾಡಿಗೆ ಅಥವಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳ ಆಯೋಜನೆ, ಪ್ರಾಪರ್ಟಿ ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್‌ ಹೀಗೆ ವಿವಿಧ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ಇದೆ. ಆದರೆ, ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಯುತ್ತಿಲ್ಲ. ವಿಚಿತ್ರವೆಂದರೆ 2017-18ರ ಹಣಕಾಸು ಫ‌ಲಿತಾಂಶಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, 2019ರಲ್ಲಿ ಇತರೆ ಅಂದರೆ ಜಾಹೀರಾತು ಮೂಲದಿಂದ ಬರ ಬೇಕಾದ ಆದಾಯದಲ್ಲಿ 10 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಷ್ಟು ಖೋತಾ ಆಗಿದೆ.
ಇದಕ್ಕೆ ಬಿಬಿಎಂಪಿ ರೂಪಿಸಿದ ನೂತನ ನಿಯಮ ಕಾರಣ ಎಂದು ಸಮಜಾಯಿಷಿ ನೀಡಿದರೂ, ಅದನ್ನು ಸರ್ಕಾರದ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಸಮ್ಮುಖ ದಲ್ಲಿ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಅಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಚರ್ಚಿಸಿ ಪರಿಹರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ಇದೆ. ಅಷ್ಟೇ ಯಾಕೆ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲೇ ಶುಲ್ಕ ಸಹಿತ ಮತ್ತು ಶುಲ್ಕ ರಹಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಹಾಗೂ ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆ ಜಾಗಗಳಿವೆ. ಅಲ್ಲಿ ಜಾಹೀರಾತು ಹಾಕಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಅದು ಬಿಟ್ಟು, ನಿತ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರ ಜೇಬಿಗೆ ಕೈಹಾಕಿರುವುದು ಎಷ್ಟು ಸರಿ ಎಂದು ಪ್ರಜಾರಾಗ್‌ ಸಂಸ್ಥೆ ಸದಸ್ಯ ಹಾಗೂ ಉಪನಗರ ರೈಲು ಹೋರಾಟಗಾರ ಸಂಜೀವ್‌ ದ್ಯಾಮಣ್ಣವರ ಪ್ರಶ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ.
ಗುರಿ ಸಾಧನೆಗೆ ಹಿನ್ನಡೆ?: ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಕಾರ್ಡ್ ಬಳಕೆಗಿದ್ದ ರಿಯಾಯ್ತಿಗೆ ಕತ್ತರಿ ಹಾಕಿದ ಬೆನ್ನಲ್ಲೇ “ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ’ ಗುರಿ ಸಾಧನೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಯೂ ಕ್ಷೀಣಿಸಿದೆ. ಹೌದು, 2017ರಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಮೊದಲ ಹಂತ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಲೋಕಾರ್ಪಣೆಯಾದಾಗ, ನಿತ್ಯ ಐದು ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೂಯ್ಯುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಎಲ್ಲ 50 ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲುಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ದುಪ್ಪಟ್ಟಾದರೆ, ಹತ್ತು ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ ಗುರಿ ಇದೆ ಎಂದು ನಿಗಮದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹೇಳಿದ್ದರು. ಆದರೆ, ಸಬ್ಸಿಡಿಯನ್ನು ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿದ್ದರಿಂದ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹರಿದುಬರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆ ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ.
ಪ್ರಸ್ತುತ 50 ರೈಲುಗಳ ಪೈಕಿ 44 ರೈಲು ಬೋಗಿಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮೂರರಿಂದ ಆರಕ್ಕೆ ಏರಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ ನಿತ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಸರಾಸರಿ 4.20-4.30 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ನಿಗಮವು ತೃಪ್ತಿಪಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಪೈಕಿ ಶೇ. 62ರಷ್ಟು ಜನ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಕಾರ್ಡ್ ಬಳಕೆದಾರರಿದ್ದಾರೆ. ಇದೇ ವರ್ಗದ ಸಬ್ಸಿಡಿಗೆ ನಿಗಮವು ಈಗ ಕತ್ತರಿ ಹಾಕಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಇದರ ಬೇಡಿಕೆ ಮುಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಕುಸಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ. ಈ ಮಧ್ಯೆ ಇದಲ್ಲದೆ ಲಾಸ್ಟ್‌ ಮೈಲ್‌ ಕನೆಕ್ಟಿವಿಟಿ ಕೂಡ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿಲ್ಲ. ಇದೆಲ್ಲವೂ ಗುರಿ ಸಾಧನೆ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ ಎಂದು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಉಳಿದ ಮೆಟ್ರೋಗಳಲ್ಲಿ ದೊರಕುವ ಸೌಲಭ್ಯ-ಚೆನ್ನೈ- ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಕಾರ್ಡ್ ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ ಶೇ. 10ರಷ್ಟು ರಿಯಾಯ್ತಿ. ಟ್ರಿಪ್‌ ಕಾರ್ಡ್ ಆಫ‌ರ್‌ ಕೂಡ ಇದ್ದು, ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಶೇ. 20ರಷ್ಟು ರಿಯಾಯ್ತಿ ಇದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, 2,500 ರೂ. ರಿಚಾರ್ಜ್‌ ಮಾಡಿಸಿಕೊಂಡರೆ, ಅನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಸಂಚರಿಸಬಹುದು. -ಕೊಚ್ಚಿ- ಶೇ. 20ರಷ್ಟು ರಿಯಾಯ್ತಿ ಕಲ್ಪಿಸಿದ್ದು, ಈ ಸಂಬಂಧ ಆ್ಯಕ್ಸಿಸ್‌ ಬ್ಯಾಂಕ್‌ ಜತೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. -ಲಖನೌ- ಶೇ. 10ರಷ್ಟು ರಿಯಾಯ್ತಿ. -ನಾಗ್ಪುರ- ಯಾವುದೇ ರಿಯಾಯ್ತಿ ಇಲ್ಲ. ಆದರೆ, ಮಹಾಕಾರ್ಡ್‌ ಎಂಬ ಸೌಲಭ್ಯ ಪರಿಚಯಿಸಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಹೊಂದಿದವರು ನಗರ ಬಸ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಬಹುದು. ವಾಹನಗಳ ನಿಲುಗಡೆಗೂ ಇದೇ ಕಾರ್ಡ್ ಉಪಯೋಗಿಸಬಹುದು. ಏನು ಮಾಡಬಹುದು?
-ಪೀಕ್‌ ಮತ್ತು ನಾನ್‌ ಪೀಕ್‌ ಅವರ್‌ ವರ್ಗೀಕರಿಸಿ, ಬೆಳಗ್ಗೆ-ಸಂಜೆ ಶೇ.10ರಷ್ಟು ಸಬ್ಸಿಡಿ ಹಾಗೂ ಉಳಿದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಿದರೆ ಶೇ.20ರಷ್ಟು ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡಬಹುದು. ಈ ಪ್ರಯೋಗ ಹಲವೆಡೆ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿದೆ. -ತಿಂಗಳ ಪಾಸು ನೀಡಿ, ಅದಕ್ಕೆ ಗರಿಷ್ಠ ರಿಯಾಯ್ತಿ ನೀಡಬಹುದು. -ವಾರ್ಷಿಕ ಪಾಸು ಖರೀದಿಸಿದರೆ ಶೇ.20 ರಿಯಾಯ್ತಿ ಘೋಷಣೆ. ಆಗ ಬಳಕೆದಾರರ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. -ಬನಶಂಕರಿ, ಯಶವಂತಪುರ ಮತ್ತಿತರ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಟಿಟಿಎಂಸಿ ಅಥವಾ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರಂಗಳಿಗೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಬಹುದು. ಮೆಜೆಸ್ಟಿಕ್‌ನ ಸ್ಕೈವಾಕ್‌ವೊಂದಕ್ಕೆ ಸಿಟಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿದ್ದಕ್ಕೆ, ನಿತ್ಯ ಅಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ 10 ಸಾವಿರ ಏರಿಕೆಯಾಗಿದ್ದನ್ನು ಸ್ಮರಿಸಬಹುದು. -ವ್ಯಾಪಾರ ಕೇಂದ್ರಿತ ಪ್ರದೇಶ (ಸಿಬಿಡಿ)ಗಳ ಸುತ್ತ ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆ ಶುಲ್ಕ ಹೆಚ್ಚಳ. ಜತೆಗೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ವೃದ್ಧಿಸಬೇಕು. ಈ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಗಮನಹರಿಸಬಹುದು
-ಸ್ಮಾರ್ಟ್‌ಕಾರ್ಡ್‌ನಿಂದ ಟೋಕನ್‌ ವಿತರಣೆ, ಸಂಗ್ರಹ, ಹಣ ನಿರ್ವಹಣೆ ಕಿರಿಕಿರಿ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಕಾರ್ಡ್ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿದರೆ, ಇನ್ನಷ್ಟು ಬಳಕೆದಾರರು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದ್ದರು. ಪರಿಣಾಮ ಮಾನವ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಉಳಿತಾಯ ಆಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅದರಿಂದಾಗುವ ಲಾಭ ವನ್ನು ಗ್ರಾಹಕರಿಗೇ ಸೇವೆ ರೂಪದಲ್ಲಿ ನೀಡಬಹುದು. -ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಆಸುಪಾಸು ಟವರ್‌ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿ, ಸುರಂಗದಲ್ಲೂ ಮೊಬೈಲ್‌ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ ನೀಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಇದರಿಂದ ಆದಾಯವೂ ಬರುತ್ತದೆ. 2011ರಿಂದಲೂ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಇತ್ತು. ಒಮ್ಮೆಯೂ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಈಗ ಶೇ. 5ಕ್ಕೆ ಇಳಿಕೆ ಮಾಡಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸುವ ಪ್ರಶ್ನೆಯೇ ಇಲ್ಲ. ಇದರೊಂದಿಗೆ ಜಾಹೀರಾತು, ಪ್ರಾಪರ್ಟಿ ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್‌ ಸೇರಿದಂತೆ ಇತರೆ ಮೂಲ ಗಳಿಂದಲೂ ಆದಾಯ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಕೆಲಸವೂ ಆಗಲಿದೆ.
-ಅಜಯ್‌ ಸೇಠ್, ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕರು, ಬಿಎಂಆರ್‌ಸಿಎಲ್‌ ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆ, ಜಾಹೀರಾತು, ಬಾಡಿಗೆ, ರಿಯಲ್‌ ಎಸ್ಟೇಟ್‌ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಆಯ್ಕೆಗಳು ಬಿಎಂಆರ್‌ಸಿಎಲ್‌ ಮುಂದಿವೆ. ಆದರೆ, ತನ್ನ ಕಾಯಂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೇ ಯಾಕೆ ಗುರಿ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿದೆ ಗೊತ್ತಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಇದು ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸುವ ಸರ್ಕಾರದ ಆಶಯಕ್ಕೂ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿದೆ.
-ಸಂಜೀವ್‌ ದ್ಯಾಮಣ್ಣವರ, ಪ್ರಜಾರಾಗ್‌ ಸಂಸ್ಥೆ ಸದಸ್ಯ ದರ ಏರಿಕೆಯು ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆ ಬಗ್ಗೆ ನಿರಾಸಕ್ತಿ ಮೂಡಿಸುವ ಕ್ರಮ. ಹೀಗೆ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ದುಬಾರಿ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಜನ ಬೌನ್ಸ್‌, ಯೂಲುನಂತಯೇ ಮತ್ತೂಂದು ಅಗ್ಗದ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಮೆಟ್ರೋ ಮತ್ತು ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಬಸ್‌ಗಳ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಗರಿಷ್ಠ ರಿಯಾಯ್ತಿ ನೀಡಬೇಕು. ಇದಕ್ಕೆ ಸರ್ಕಾರವೂ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹ ನೀಡಬೇಕು.
-ಶ್ರೀನಿವಾಸ್‌ ಅಲವಿಲ್ಲಿ, ಸಿಟಿಜನ್‌ ಫಾರ್‌ ಬೆಂಗಳೂರು ಸದಸ್ಯ ಚೆನ್ನೈನಲ್ಲಿ ಜನರನ್ನು ಮೆಟ್ರೋಗೆ ಸೆಳೆಯಲು ಇನ್ನಿಲ್ಲದ ಕಸರತ್ತು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಆದರೂ, ಅಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಸ್‌ ಬಿಟ್ಟು ಬರುತ್ತಿಲ್ಲ. ಯಾಕೆಂದರೆ, ಬಸ್‌ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಗರಿಷ್ಠ 14 ರೂ. ಅಂದರೆ, ಕೈಗೆಟಕುವ ದರ ಇದ್ದ ಕಡೆಗೆ ಸಹಜವಾಗಿ ಜನ ಮುಖಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲೂ ಮುಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಇದೇ ಸ್ಥಿತಿ ಬಂದರೂ ಅಚ್ಚರಿ ಇಲ್ಲ.
-ಪ್ರದೀಪ್‌ ಕಾನೂರೆ, ವೈಟ್‌ಫೀಲ್ಡ್‌ ನಿವಾಸಿ ತಿಂಗಳಿಗೆ ಮೆಟ್ರೋ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಸಾವಿರ ರೂ. ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದರೆ, 150 ರೂ. ಉಳಿತಾಯ ಆಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈಗ ಕೇವಲ 50 ರೂ. ಉಳಿಯುತ್ತದೆ. ಜತೆಗೆ 50 ರೂ. ಕನಿಷ್ಠ ಠೇವಣಿ ಇಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಕಾರ್ಡ್‌ನಿಂದ ವಿಮುಖವಾಗುತ್ತಾರೆ. ಆಗ ಟಿಕೆಟ್‌ ಕೌಂಟರ್‌ಗಳ ಮುಂದೆ ಸರದಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಮಯ ವಿನಾಕಾರಣ ವ್ಯರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ.
-ರಾಜಕುಮಾರ್‌ ದುಗರ್‌, ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಕರ್ತ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲಿನ ಪ್ರಯಾಣ ದರವು ಕಾರು, ಕ್ಯಾಬ್‌, ಬೈಕ್‌ ಸವಾರಿಗಿಂತ ಅಗ್ಗವಾಗಿರಬೇಕು. ಅಂದಾಗ ಮಾತ್ರ ಅದು ಜನರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಲು
ಸಾಧ್ಯ. ಇಲ್ಲವಾದರೆ, ಮೂಲ ಆಶಯ ಈಡೇರದು.
-ಡಾ.ಆಶಿಶ್‌ ವರ್ಮ, ಸಹ ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕ, ಐಐಎಸ್ಸಿ * ವಿಜಯಕುಮಾರ್‌ ಚಂದರಗಿ